各大報章今天的頭版都刊登了關于將采用新的方程式來計算公共車資的新聞。
乍看之下有點深奧，但其實重要信息只有兩點。
一、新的車資方程式會加入“網絡容量因素”（Network Capacity Factor）並減少通貨膨脹率和能源指數所占的比重；二、換乘地鐵的規矩將會修改，以後不同路線的地鐵出閘後再轉乘地鐵，只要間隔不超過15分鍾，都無須收取額外“上車費”（boarding charge）。
將營運成本與車資挂鈎一起分擔
宣布上述消息的公共交通理事會（Public Transport Council）指出：“營運成本與車資之間的差距越來越大，對任何網絡而言都是不可持續的。”該理事會的主席馬格納斯受訪時也澄清說，采用新的方程式是不是就意味著今年第三季度的檢討中，公共車資一定會上漲？不見得，目前還言之過早。
雖然馬格納斯說言之過早，交通部長許文遠在本月初的交通部開支預算國會辯論上，早已暗示了公共車資可能上調。交通部門今年得到的撥款是137億新元，比去年增加了50%，僅次于國防預算（148億新元）。但許文遠說，公共交通服務在過去五年來不斷改善，營運成本激增約60％，但同個時期的車資卻下降了2％，這種模式缺乏可持續性。
現在公共交通理事會又宣布了這個新的車資調整方程式，許多網民立即從蛛絲馬迹中嗅出車資上漲的味道。
這次的車資上調雖然還停留在“有可能”的階段，卻比之前的任何一個“有可能”的可能性更高了。只是不清楚什麽時候上調，調高多少罷了。
許文遠昨天也在自己的面簿上發帖文寫道：“新方程式引入‘網絡容量因素’是明智的，隨著網絡擴大或加強，以應對不斷變化的乘客需求，交通系統的財務可持續性也會受到影響。當出現很大變化時，對車資做出一些調整，不論是上調或下調，都會確保納稅人和乘客之間公平分擔。”
其實，部長是想用含蓄的方式告訴我們：呐，快捷四通八達的服務是需要加大投資和營運成本來實現的，要讓整個系統的運作可持續，大家就必須公平分擔費用。
爲何不可持續呢？因爲在2012年至2016年期間，共有將近1000輛巴士和200列地鐵投入服務擴充服務線路，每年的營運成本激增了超過9億元。可是同比的常年車資收入卻只增加了2億3000萬元，主要是因爲搭客量增加了。雖然政府給予了大量津貼來彌補收支差距，但公交理事會指出，如果這個差距不斷擴大，未來是不可持續的。
先甜後苦？
公交理事會似乎有向財政部長王瑞傑偷師，在開出苦藥之前，懂得先給民衆糖果吃，這樣苦口良藥就比較好下咽。
這顆糖果就是年底即將修改的地鐵換乘規定。
目前，只有在先坐地鐵後換巴士、先搭巴士後乘地鐵，或者坐巴士再換乘其他號碼的巴士，才被視爲“換乘”，可以在45分鍾的期限內免付額外上車費。地鐵和地鐵之間則不存在這種優惠。
在新的換乘規定下，只要乘客出閘後15分鍾內到達另一個地鐵站轉車，就不必支付額外上車費，既省時又省錢。
市區範圍內有至少18對地鐵站都靠得比較近，步行15分鍾就能抵達。
例如，想從濱海市區線的小印度站（DT12）去同一條線上的明地迷亞站（DT23），目前必須繞一大圈11個站之後才能抵達，車資爲1元1角6分，時長20分鍾。
如果乘客在梧槽站（DT13）出閘步行5分鍾到惹蘭勿刹站（DT22）入閘再續程前往明地迷亞站，就必須付兩次上車費用，前後4個站時長15分鍾，車資卻要1元5角4分，很不劃算。實施換乘新規定後，就只需付一次上車費，車資只需7角7分，這麽一來，車資和乘車時間都能減半。
別小看這些小錢，對那些天天使用公交系統的老百姓而言，能省一分是一分，積少能成多。
紅螞蟻比較不理解的是，爲何地鐵換乘巴士的間隔時限是45分鍾，可是地鐵換乘地鐵的時限卻只有15分鍾？這麽緊張的時限，老年人走路慢一點會不會就趕不上？看來人有三急的話，一定要先上完廁所才出閘。可悲催的是，地鐵的廁所一般都設在閘門外，有時還不開放。
對于公交理事會所提出的新車資方程式，《海峽時報》交通專線高級記者Christopher Tan昨天和今天都發表了兩篇深入的分析，指出了一些弊端與擔憂。
他說，這個最新的修改其實與新加坡向來所秉持的公共車資必須大衆化、人人能負擔得起的做法背道而馳。不僅如此，向來行事極爲透明的公交理事會，這次卻“反常”地提出這樣令人捉摸不透的方程式，實在令他很不解。
Christopher指出，我國的公交系統在原則上，一直都不鼓吹將建設運營公共交通網絡的成本費用轉嫁到乘客身上。一來是爲了讓不同運營公司相互間能更有效運作，二來則是迫使政府必須在財務管理上更爲謹慎。
再說，新加坡的擁車費是全世界發達國家當中最高的，這使到至少三分之二的本地居民無法負擔得起汽車，只能使用公交系統出行。因此，我國的公交車資也是發達國家當中最廉宜的。兩者間的關系不能被忽略。
新的方程式不夠透明
第二個令他感到不解的現象，就是新方程式的不透明。這是有史以來第一次出現這樣的現象。以往的車資方程式所考慮的因素包括通貨膨脹、工資漲幅、能源價格和生産力指數等。這些概念不但很好理解，公衆也能輕易獲取個別數據。
公交理事會原本所推薦的方程式自2013年啓用至去年，一直都用得好好的，既照顧到運營商的利益，也照顧到乘客的利益，尤其是那些低收入家庭的需求。用一個全新的方程式來取代它，是否真的就是明智的做法？
更何況，公共交通運營商如SMRT地鐵公司成本的增加，主要是爲了開展修理和維修工作，這點大家都能理解。但是，這些修理和維修工作原本就應該長期一點一點展開，之前沒做到的現在一起開展導致成本激增，按理不應該讓乘客買單。
新的“網絡容量因素”方程式，是一個包含了另一個方程式在內的方程式，聽起來就很複雜，而且這次采用的指標都很難理解，例如：運營列車地點公裏（operated train place kilometre）和乘客公裏（passenger kilometre）。就算頭腦比較好的，能理清這個方程式，也無法獲取相關數據，因爲那些信息都不對外公開。
讓Christopher比較不滿的是，當他在記者會上向公交理事會詢問這些數據長什麽樣時，卻沒有得到正面回應，這點很不尋常，因爲作爲公共車資監管單位，公交理事會向來都對媒體很公開透明。
理事會這次只解釋說，新的方程式緊扣著公交網絡的增加以及對應的乘客人數的增加。例如，當網絡容量的增長快過需求量的增長，那“網絡容量因素”的數字就會是正數。如果乘客人數的增加快過網絡容量的增長速度，那“網絡容量因素”的數字就會呈負數。這個數字究竟有多大，至今沒人知道。
新方程式爲何沒有涵蓋服務類指標？
第三點令他不解的是，爲何新的方程式沒有涵蓋服務類指標？“網絡容量因素”應該要反映出運營商的服務是否有所改進，應該考慮將地鐵故障和延誤次數也計算在內。
最具爭議性的是，理事會顯然作出退讓，接受了公交系統的建造成本必須從乘客身上回收的概念。這種“回收成本”的概念是扭曲的，因爲公共交通系統作爲公共設施，其益處要遠遠大于普通的商品。它能夠提高生産力、帶來幹淨少車的城市環境、以及清新的空氣等等，這些都是沒法計算在資産負債表上的。
更何況，擁有出色的公交系統，也意味著沿線的土地價格也會跟著水漲船高，政府自然也能坐收漁翁之利。爲什麽偏要盯著眼前的誘惑，而失了大局觀？