2018年是中國改革開放40周年，作爲對外開放的核心承載，我國特殊開放區域發展經曆了從經濟特區、保稅區、保稅港區/綜合保稅區到自由貿易試驗區再到自由貿易港的升級。當前自貿港的建設已成爲熱點話題，不管是沿海還是內陸，很多地方都在提建設自貿港。但是什麽是自貿港、怎麽建自貿港，似乎還有待正本清源。放眼全球，新加坡自貿港曆史悠久、成效顯著，本文將一窺其亮點措施和主要經驗，以期對我國自貿港的建設與發展提供借鑒。
一、中國特殊開放區域發展五階段
經濟特區、經開區引領區域開放的起步和拓展。上世紀70年代末，爲推動改革開放、引進境外資金並學習先進技術和管理經驗，中央決定在全國實施計劃經濟的背景下，允許部分地區率先試行面向國際市場的“出口特區”（後改名“經濟特區”），實施以市場經濟爲導向的特殊政策和靈活措施。1980年-1988年間，深圳、珠海、廈門、汕頭和海南五個經濟特區逐步落地，成爲中國對外開放的窗口。國家對經濟特區實施優惠政策，包括設備、原材料、元器件的進口和産品出口關稅及公司所得稅減免，外彙結算和流通便利，土地使用優惠，外商及其家屬居留和出入境手續便利等方面。1984年，中國進一步開放大連、秦皇島、天津、煙台、青島、連雲港、南通、上海、甯波、溫州、福州、廣州、湛江、北海14個港口城市，興辦經濟技術開發區。1985年起，又相繼在長三角、珠三角、閩東南地區和環渤海地區開辟沿海經濟開發區。在改革開放早期，這些特殊區域都成爲了相關區域對外開放的“高地”和“領頭羊”。
保稅區以鼓勵進出口貿易爲導向，賦予聯接國內國際兩個市場的特殊功能。保稅區是經國務院批准，在靠近港口、機場等交通樞紐地帶設立、由海關實施特殊監管、可以較長時間存儲商品的區域。保稅區具有進出口加工、國際貿易、保稅倉儲商品展示等功能，享有“免證、免稅、保稅”政策，實行“境內關外”運作方式，運入保稅區的貨物可以進行儲存、改裝、分類、混合、展覽，以及加工制造，有利于轉口貿易發展。外國商品存入保稅區，不必繳納進口關稅，可自由出口，只需交納存儲費和少量費用，但如果要進入關內則需交納關稅。自1990年上海外高橋保稅區設立以來，國務院先後批准設立了15個保稅區，成爲中國經濟融入世界、參與國際競爭的重要結點和橋頭堡。
保稅港區/綜合保稅區是開放層次更高、優惠政策更多、功能更齊全的特殊開放區域。隨著經濟全球化進程加快，更多跨國公司到中國投資，其産品在研制、生産、銷售等環節需要高度國際化，迫切需要一個具備國際配送、國際采購、國際中轉等功能，且貨物能自由、高效流通的區域。而從保稅區運作來看，保稅區總體偏重于貿易和加工，物流等功能相對薄弱；尤其是我國加入世界貿易組織後，工業品平均關稅大幅降低，由2001年的14.7%下降到2005年的9.5%，並取消所有的非關稅措施，使保稅區原有政策和功能優勢逐步弱化。在此背景下，保稅港區應運而生，兼具保稅區、出口加工區、保稅物流園區的各項功能政策，成爲中國進一步深化改革、擴大開放、帶動區域發展的試驗基地。從2005年設立首個保稅港區以來，中國已建設有15個保稅港區，向國際先進的自由港、自由貿易區邁出了積極的一步。
自由貿易試驗區以制度改革創新促進新一輪對外開放。自由貿易試驗區定位爲“制度創新的高地”，通過貿易投資管理體制創新、擴大服務業開放、金融制度創新、政府管理體制創新等多個層面的改革，推動我國對外開放由商品和要素流動型開放向規則等制度型開放轉變，爲我國深度融入國際經貿活動、參與國際經貿治理提供實踐支撐。自2013年以來，我國已批准設立了12個自由貿易試驗區，圍繞制度創新形成了一批可複制可推廣的改革成果，如國際貿易“單一窗口”、企業專屬網頁政務服務新模式、以信用風險分類爲依托的市場監管制度、投資管理體制改革“四個一”、企業簡易注銷等，這些制度創新成果進一步釋放了改革紅利，成爲全國各地在新時期擴大對外開放的標杆。
自貿港作爲自貿區的升級版，旨在建設全球開放水平最高的特殊經濟功能區。自由貿易港指設在一國（或地區）境內關外、貨物資金人員進出自由、絕大多數商品免征關稅的特定區域，是目前全球開放水平最高的特殊經濟功能區。自貿港的本質是在現有自貿區基礎上對標國際最高水平，探索實施全面接軌國際通行的金融、外彙、投資和出入境管理制度，建立權責統一、集約高效、安全可控的管理體制機制。與自貿區相比，自貿港的“升級”體現在兩個方面：一是便利化與自由化程度更高，自貿區側重于貨物流通開放，而自貿港是全方位開放，包括貨物流通、貨幣流通、人員流通、信息流通以及法律和監管等方面的全方位改革；二是自貿港允許開展離岸貿易，在離岸貿易基礎上進一步開放高端服務業，發展離岸金融等相關業務。
二、新加坡自貿港建設曆程
新加坡國土面積小、資源匮乏，一直致力于發展外向型經濟。由于憑借優越的地理位置建設自由貿易港，新加坡已成爲世界重要的航運中心、貿易中心和全球第四大金融中心。
從發展曆程來看，新加坡自貿港的建設主要經曆了四個階段：
一是進口替代促進位造業起步（1959-1966年）。1959年起，新加坡頒布一系列政策促進本國工業發展。例如，頒布《生産控制法令》限制特定商品生産的企業數量以避免其他國家企業與本土企業的競爭；頒布《新興工業法令》和《工業擴張法令》，吸引面向國內市場的國內外企業在新加坡落地和發展，爲落地企業減免所得稅。此外，成立新加坡經濟發展局培育新産業，建立發展了多個工業園區，並在園區內建設基礎設施和標准廠房。
二是出口導向發展勞動密集型産業（1966-1972年）。爲促進紡織、服裝、家具、日用家電、船舶修理等勞動密集型産業發展，新加坡政府于1967年出台出口激勵政策，對大型投資所獲的出口利潤給予5-10年高達90%的減免稅優惠。此外，出台《經濟擴張獎勵法》，將符合法令規定的出口生産商公司所得稅從40%大幅削減至4%，且優惠長達15年。在有力的政策刺激之下，1968-1970年間，新加坡制造業從業人員數量增加60%，化工和石油産品産值增加87%，電子和及其設備産值增加7倍以上。
三是吸引外資發展技術密集型産業（1972-1989年）。隨著信息技術催動下第三次工業革命的爆發，新加坡的經濟發展政策轉向支持包括計算機、電子設備、機器和制藥業等技術密集型産業。首先，制定政策吸引國外高科技産業的企業落戶，高科技行業的外國投資在新加坡可享受長達5年的免稅期；第二，新加坡經濟發展局與外資跨國企業聯合創辦培訓中心，通過提高技術工人技能促進本土産業升級。
四是轉型升級發展現代服務業（1989年至今）。由于中國及東南亞國家勞動密集型出口制造業快速發展，新加坡外向型經濟受到打擊，政府及時調整經濟發展戰略，確定優先發展物流業、金融業、商貿業、交通通訊等現代服務業。進入20世紀90年代後，新加坡將服務經濟的知識化和信息化作爲核心競爭力重點培育，並成立了一個服務業總體推進機構，及時監測和解決服務業發展中存在的問題，並通過一系列産業政策和扶持行爲引導和強化現代服務業發展。其中較爲典型的舉措是集聚國際著名金融機構、跨國公司、國際組織總部等機構，發展總部經濟和國際金融，從而逐步將新加坡打造成國際航運中心、國際貿易中心、國際金融中心及國際旅遊會議中心。
三、新加坡自貿港發展的主要經驗
（一）五大維度力促經貿自由開放
一是投資自由。一方面，新加坡對企業的經營範圍沒有限制，鼓勵企業對外投資。另一方面，除國防相關行業和個別特殊行業外，新加坡對外資進入沒有行業限制，除進入金融、保險、證券等特殊領域需向主管部門備案外，商業、外貿、租賃、營銷、電信等市場完全開放。
二是金融自由。新加坡全面取消了外彙管制，實行彙兌自由，資金可自由流入流出。企業在新加坡一般可開立新元、美元、港幣、歐元、澳元等賬戶，可自由決定結算貨幣種類；企業利潤彙出新加坡無限制條件也無需繳納特定稅費，外資企業只需按照銀行要求提供相關文件，即可在新加坡自由開立銀行賬戶；外資企業也可向新加坡本地銀行、外資銀行或者其他金融機構申請融資業務。
三是超低關稅。除酒類、煙草(含卷煙)、石油、機動車以外，新加坡對所有進口商品免征關稅。此外，爲便利港口貿易與航運業的發展，新加坡對國際運輸服務和與進出口相關的運輸服務、貨物裝卸、搬運、保險等服務都實施零稅率。
四是貿易自由。新加坡采取貨物進出自由政策，除危險品、武器、藥品和化妝品等4類特殊貨物和針對特定地區的進出口需要申請許可證外，其他商品均實行自由貿易政策，絕大多數貨物的進出口無配額限制。同時，新加坡的企業只需在會計與企業管理局注冊，並向新加坡關稅局免費申請中央注冊號碼，即可開展進出口和轉運業務，實現了貿易經營的主體自由化。
五是自然人流動自由。新加坡公民前往全球100多個國家可享受免簽證待遇。新加坡工作簽證種類較多，無論是從事高端研發、管理工作的“金領”階層，還是低端藍領工人，都可以根據自身學曆、技能水平獲取不同的簽證。新加坡制定了《外國人力雇傭法案》，對外籍工人實行配額制度，不同行業有不同的配額，如制造業和服務業分別爲60%和45%。
（二）三大舉措推動港口治理創新
一是構建多方共管的現代化港口管理體制。過去，新加坡對大多數碼頭及其港口設施、倉儲設施等實行國有制，由1964年成立的國家交通部下屬的港務局所有。1996年新加坡進行政企分離的港口管理體制改革，將港務局重組爲新加坡海事港務局和新加坡PSA有限公司（2003年更名爲PSA國際港務集團），將港口管理和經營職能分開。其中，海事港務局隸屬于新加坡交通部，負責港口管理，處理港口和海事方面管制和技術問題；港務集團負責港口生産和經營，承擔港口投資和經營管理職能。同時，港務集團進行了股份制改革和私有化，擁有域外投資經營權，在全球範圍內搶占貨櫃運輸市場。
隨後，新加坡將股份制改革和私有化逐步推廣到其他領域，如樟宜機場自由貿易區和裕廊港口自貿區分別由樟宜機場集團和裕廊海港私人有限公司經營，作爲民營企業代替政府行使管理經營權，定期向政府有關部門彙報工作。
這種由政府、國有企業和私人企業共同管理的港口管理模式打破了由國家或政府單一主體管理港口的傳統模式，盡量減少政府直接參與港口經營運作；國企的民營化改革增強了企業的市場化意識，降低經營成本，提高經營效率，並且擴大了海外投資，鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。
二是搭建電子化公共信息平台。作爲國際航運中心，新加坡高度重視先進電子技術在港口管理、物流行業中的運用，對港口信息平台投資已達數億新元。新加坡港的港口調度、計劃、日常業務、船只進出港指揮、安全航運等均大量采用電子信息技術和自動化設備，物流涉及的多個環節實現無紙化和自動化。
除海關統一使用的貿易網（Trade Net）外，還設有港口網（PortNet）、裕廊港口網站（Jurong Port Online）、海事網（Marinet）、空運貨物社群網絡（Cargo Community Network）等一系列電子窗口，以及用于碼頭作業協調、整合的計算機綜合碼頭操作系統( CITOS: Computer Intergrated Terminal Operation System) 、用于配合貨櫃號碼識別系統的暢通無阻閘門系統( Flow Through) 等，爲自貿港區內企業提供公共服務。目前，新加坡有超過350個應用系統處理港埠管理、規劃與作業，大大提高了港口運行效率與現代化水平。
三是注重技術創新與服務模式創新相結合。一方面，鼓勵通過開放式創新與創業孵化不斷升級物流系統。港務集團下設風險投資公司PSA unboxed，專門負責投資對PSA和貨櫃物流行業有戰略性價值的創業團隊。PSA unboxed旨在采用技術孵化方式，通過協同物流科技與貿易和金融科技解決方案，簡化全球供應鏈的物流，提高國際貿易效率，且有更好的可見性和安全性，爲貨櫃物流行業利益相關者創造價值。
此外，新加坡港務集團與IBM公司開展了以區塊鏈技術爲基礎的供應鏈網絡業務創新研究，主要解決多主體數據重複錄入和驗證效率低下的問題，增強數據安全性、真實性，形成多主體分布式記賬、信息實時更新、互聯機制，保證效率與安全；此外在單一窗口建設方面，利用區塊鏈技術在不移動數據所有權基礎上，實現信息實施共享，甚至是跨國共享。
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專欄：港務集團貨櫃物流行業技術孵化項目
PSA unboxed投資1億新幣打造了應用創新實驗室，包括兩個坐落于巴西班讓碼頭的貨櫃泊位，爲全球範圍內貨櫃物流行業領域的創業公司提供解決方案實驗場所。目前，PSA unboxed在全球召集關于“貨櫃港口4.0”的技術解決方案，旨在建立高度連接的港口網絡，通過數據分析和人工智能技術提升集裝化貨物流轉效率，指引PSA 在全球的貨櫃碼頭逐步采用自動化和電子化技術。該項目包括六個核心：一個連接港口和航運企業的社區、智能設備和系統、先發制人的健康安全保安整體管理分析工具、可持續性和汙染減排、數據驅動效率提升、自動化貨櫃處理和運輸設備的整合。
截止目前，PSA unboxed已經投資了“貨物電子市場”Hakovo、“下一代港口自動導向車方案”Autosense AGV、美國物流規劃公司ClearMetal三個項目。
另一方面，積極推廣“網約”貨櫃貨車、無人駕駛等新模式。“網約”貨櫃貨車通過連接港口、運輸卡車和顧客三方的B2B在線平台，爲過境新加坡的顧客提供“按需叫卡車”服務，解決了過去客戶與運輸公司單線聯系時由于業務忙碌出現的貨物運輸延期、價格上漲等問題。網約卡車采用物聯網解決方案，使陸地上貨櫃運輸動態實時可查，通過智能調度計算，在傳統運輸量“高峰期”和“低谷期”之間充分利用平台運輸車輛，確保運輸車隊的人力物力資源最優化安排，爲客戶提供高效便捷的貨櫃按需運輸服務。
此外，新加坡港口通過無人駕駛卡車隊列系統解決卡車司機短缺問題，只需要在第一輛卡車安排一名司機，其余卡車將自動按照前列卡車的運行軌迹駕駛，將貨櫃從一個港口碼頭運輸到另一個碼頭。
四、從新加坡自貿港得到的啓示
從新加坡自貿港的經驗來看，一個自貿港的建設與發展離不開三大條件：全面開放的制度、有力支撐的産業和暢通無阻的設施。
首先，開放的制度是前提，包括金融的、市場的、稅收的、貨物的、人員的等等，只有放開了制度才可能産生經貿的流量，這從過去的經驗可以證明。其次，發達的産業是基礎，早期的新加坡沒有自己的産業，主要依托的是東方和西方兩頭的産業和市場，而隨著本土産業的崛起，自貿港才具有了國際一流水平的基礎設施和優質服務。我國的自貿港建設需要更多依靠當地的、腹地的産業和市場與國際市場、國外産業之間形成互動，港只是個窗口，而根在于實體經濟。最後，要有能夠承載巨大貨物流、信息流的現代化軟硬件設施，這就涉及具體的管理模式、硬件配套、新型技術等。
未來，中國特色的自由貿易港應如何發力這三大條件的創造，不斷提升建設與發展水平何建設，留待後續文章做深入探討。
