（蔚來NIO House/億歐汽車）
2000年，李斌與同校師兄創建了易車網。憑借自己編寫的一套汽車行業管理軟件，李斌獲得了一筆950萬美元的投資，推開了商業之路的大門。
很快，在經曆了互聯網泡沫後，易車一度瀕臨破産。在最爲艱難的時期，易車員工數一度從80人銳減至7人。2002至2006年，李斌確定了易車的三大核心業務：新意互動廣告、新車導購以及二手車交易信息服務平台優卡網。此外，通過開發經銷商庫存軟件、捆綁在線廣告服務，僅在2004年底，李斌便獲得了50萬美元（約合人民幣345.1萬元）的營收。正是在李斌的力挽狂瀾之下，爲易車注入了源源不斷的輸血資金。
除創始人身份外，李斌也是一位頗有經驗的投資人。
細數李斌在汽車出行領域的布局，其不僅投資出了像摩拜、嘀嗒出行這樣的企業，還在車後市場、能源供給領域有所涉獵，觸角幾乎遍布整個産業鏈。足以看出，李斌的野心，是打造一條完整的汽車出行生態鏈。
但作爲創業者來說，似乎都有一個上市夢。
“我打定主意要將易車在海外上市。”從一開始，李斌便明確了對易車的規劃。2010年，李斌與馬斯克均現身于美國。在這一年，世界上誕生了兩家頗具影響力的上市公司：6月，特斯拉登陸納斯達克；11月，易車在紐交所上市。或許早在十年前，李斌便注定與特斯拉CEO埃隆·馬斯克展相聚于同一戰場。
2014年，邁入40歲的李斌做了一個決定。
他將原來的易車汽車融資事業部獨立出來，並成立了“上海易鑫”。而這家公司，正是發展成爲後來獨立上市的易鑫集團。同樣在這一年，在北京國貿的一個咖啡館裏，李斌將“摩拜單車”的故事交給了胡玮炜來繼續講述。
而這個造車夢的名字，叫做“蔚來”。
02 互聯網人來敲門
貝塔斯曼亞洲投資基金創始及管理合夥人龍宇是最早知道李斌打算造車的人之一。2011年的一個冬夜，兩人在一家小餐館長聊，李斌突然說，“自己真正感興趣的事其實是造車”。後來龍宇回憶道：“那個冬天很冷，李斌的眼裏放著光。”
但進軍互聯網造車，並非李斌一時沖動。
在2010年帶領易車上市後，李斌便開始思考關于汽車行業的未來發展方向。彼時，李斌提出了“汽車商業模式3.0”的概念。他認爲，傳統汽車公司爲1.0模式，特斯拉爲2.0模式，汽車3.0模式則誕生于移動互聯網時代。“如果用一個字形容‘汽車3.0’，那就是讓用戶用得‘爽’。”
兩年後，特斯拉Model S開始正式量産，這也是其引入中國的首款電動車型；與此同時，這一年，特斯拉全年虧損3.96億美元（約合人民幣27.2億元）。緊接著，由特斯拉掀起的“全球新能源汽車風潮”席卷至中國。
深知“沒有錢，夢想就只是一個夢”的李斌，于2013年開始籌劃造車。在一次持續到淩晨的談話中，小米創始人雷軍忍不住李斌：“你都功成名就了，爲什麽還要吃二茬苦、受二茬罪？”當時的李斌並沒有直接回答這一問題，卻說了另一句話：“我沒什麽能證明自己的，但我願意個人投1.5億美元（約合人民幣10.3億元）來做這件事情。”
此番言論一出，即使認爲“造車的人基本等同于騙子”的雷軍也開始動搖。李斌親自掏腰包創業，在雷軍看來很是難得。而正是李斌的孤注一擲，使得雷軍頗爲激動地說：“你扣動扳機時，我會第一時間投資。”
（蔚來ES8/蔚來官微）
全身心投入蔚來後，李斌加快了奔跑速度。2018年6月，蔚來ES8在上海寶山和北京的交付中心正式啓動批量交付。這一次，蔚來似乎真正開始走向用戶。當月28日，蔚來合作夥伴發布會上，李斌在致謝時突然哽咽，他在台上緩了好一會兒，才逐漸恢複笑容。 這足以證明了作爲創始人李斌的辛酸。
交付，只是蔚來成績單的一部分內容。事實上，2018年于李斌而言，是正式交出首份答卷的一年。
而再次將這家企業推向高光時刻的是，時隔8年，李斌又回到了紐交所。這次來，李斌似乎有些緊張。2018年9月12日，蔚來正式在紐交所挂牌上市，股票代碼爲“NIO”，開盤定價6.26美元/ADS，公司總市值爲64.13億美元。
早在蔚來誕生之初，這家初創企業便下定決心以“用戶企業”的身份闖入市場。而這一理念在蔚來上市時，被再一次得到驗證。一個值得注意的細節是，由蔚來用戶、員工、合作夥伴組成的12名代表隊伍，完成了蔚來IPO的敲鍾環節，而李斌及蔚來高管均不在其中。
“從骨子裏面講，蔚來是一家用戶企業，與用戶互相尊重、互相信任。相互間向善和感恩，這是人性最底層的東西，也是我自己的做人信條。”李斌曾在接受《汽車人》專訪時如是說。
正是基于這樣的理念，李斌如今最該感謝的人，或許是蔚來車主。
04 當夢想照進現實
在新造車這條路上，李斌內心五味陳雜，裹挾著喜悅、焦慮、心酸等多種複雜情緒，如嬰兒學步般跌跌撞撞前行。一度把蔚來視爲“四歲孩子”的李斌，在回顧2019年時頗爲感慨：“我們幾乎是被左一拳又一拳地打趴在地上，就馬上爬起來，又被打趴，又再爬起來。”
走中高端路線的蔚來，常被業界用來與特斯拉相比較，李斌自己也並不避諱這一點：“特斯拉是加州溫室裏的花朵，未必能適應中國市場的激烈競爭。”
從如今特斯拉的表現來看，作爲中國首家外資獨資的車企，特斯拉國産化的到來，更是直插中國市場腹地。2019年12月30日，在國産Model 3首批員工車主的交付儀式上，特斯拉中國區總經理王淏當場表示，“國産版Model 3的需求非常旺盛，工廠生産多少，我們賣多少。”
顯然，李斌有些輕敵了。
邁入2019年，李斌更是經曆了蔚來史上最爲艱難的時刻。在這一年裏，李斌兩次向公衆致歉。“其實一味地做續航，沒有太大技術含量。”李斌在2019年3月所說的一席話，激起了外界對蔚來的抨擊與質疑。隨後，李斌道歉稱，“是自己表述不嚴謹。”事實上，續航能力、充電速度是電動車消費者最爲關注的兩大核心技術指標。
蔚來之後的遭遇，讓李斌逐漸變得冷靜。2019年上半年，特斯拉、蔚來等相繼被曝出“自燃”事件。最終，蔚來不得不以成本3.39億元的代價，召回4803輛蔚來ES8。“一直以來，大家對蔚來都抱有很高的期待和信任，出現這樣的情況我很自責、也很難過。”同年6月27日，李斌在蔚來App上公開發文致歉。在道歉信中，李斌提到，“自燃的原因在于部分周期生産的汽車存在動力電池包的安全缺陷。”
另一方面，蔚來雖比特斯拉晚誕生11年，但特斯拉所面前的問題，蔚來同樣難以幸免。
融資艱難、交付延遲、燒錢不止、産品遭質疑、補貼退坡等“內憂外患”充斥著蔚來，這些難題顯然超出了李斌的預料。一邊不斷花錢加大投入生産，一邊資本市場逐漸冷卻，“找錢”成爲蔚來繞不過的門檻。
回看蔚來近一年的融資進程，也是上演著過山車般的劇情。2019年5月，蔚來宣布與北京亦莊國投達成100億元的融資協議引起行業熱議。不過，截至目前，該融資合作似乎並無新一步進展。有接近蔚來的內部人士曾向億歐汽車透露，“合作黃了。”
此外，蔚來被曝與浙江湖州市吳興區洽談50億元融資後不久，吳興區宣傳部外宣辦相關負責人對媒體表示，“的確曾經與蔚來洽談過，但最終未簽署融資協議，原因是經評估後認爲項目風險較大。”
1月15日，據自媒體愉觀車市報道，廣汽集團計劃入股投資蔚來10億美元。隨後，廣汽方面澄清了這一說法：金額不實，但確在洽談融資計劃。于李斌而言，這無疑是蔚來迎來轉機的一次重要機遇。
廣汽入股蔚來的消息被曝出後，當天盤前，蔚來股價上漲10.64%，最終以4.29美元/股收盤，漲幅達13.64%。而廣汽澄清這一傳聞後，蔚來股價在盤後一度下跌5%。從資本市場的表現來看，李斌與他的蔚來確實需要這筆錢。
2019年年末，姗姗來遲的蔚來2019年第三季度財報放射出了兩點核心信號：蔚來的市場需求正在增長，並正式進入精細化運營階段。
（制表人/億歐分析員 曾樂）
這無疑刺痛了李斌的心，相比過去斥巨資用于建立蔚來引以爲傲的NIO House（蔚來中心）、以燒錢的姿態行走于一次次蔚來發布會之間，這位“出行教父”開始轉變。
05 較量“硅谷鋼鐵俠”
當被問及“如何看待中國造車新勢力蔚來”，馬斯克已然一副做好了充足戰鬥准備的姿態：“和平從來就不是一種選擇。”此前，馬斯克更在其推特上直言：“我們真正的競爭對手，根本不是這些還在生産線上的電動車們，而是每天從各種大工廠，像洪流一樣湧出的燃油車們。”
面對盛氣淩人的馬斯克，李斌正苦于尋求一套足以實現“降本增效”的破局之法。
“沒有合理的毛利率，我們就沒有自我造血能力……抓好每一個運營的執行細節，不放棄每一分錢的毛利提升機會。”李斌在網絡流傳出的《2020，A New Beginning》蔚來內信部中這樣寫道。此外，李斌在信中強調，2020年，蔚來要進入到“高能效模式”。低成本、高效率的卓越研發、卓越服務是蔚來2020年起的運營和管理主導思路。“請大家牢牢記住，在很長時間內，我們都是一家求生存的創業公司。”
特斯拉無疑是李斌心中的一大憂慮。頗爲戲劇性一幕的是，2019年12月30日，在蔚來發布2019年第三季度財報的同一天，特斯拉在其上海超級工廠舉行中國制造Model 3員工車主交付儀式。