2019年在車市整體低迷環境中，本田卻獲得了逆勢上漲，這與他們之前啓動的“雙車戰略”有很大關系，而去年底上市的廣汽本田皓影依然是這個戰略下的重要棋子，用來彌補廣汽本田在緊湊SUV市場的空缺。雖然我們都知道皓影與CR-V有著純正血緣關系，但廣汽本田對于這款車的期待或許更高，因此新車在保留了CR-V優勢的基礎上，又進行很多細致的提升，除了外型有明顯差異，車廂的細節方面也有所優化，駕駛感覺方面也有一些變化，跟隨我們一起來感受。此次試駕車型版本爲2020款240TURBO CVT四驅尊享版（下稱本田皓影）。
新車亮點：
一、CR-V同平台的姊妹車型，廣汽本田首款緊湊型SUV
二、外型延續家族元素，但與CR-V有明顯不同，提供幻夜版可選，以“黑武士”演繹本田對運動的理解
三、車廂搭載本田新一代Honda CNNECT車機系統，支持在線音樂和支付寶在線支付功能
四、動力提供1.5T燃油版本和2.0L+電機混合版本可選
外型設計——黑色裝飾更酷 提供幻夜版可選 吸引年輕人
皓影是基于CR-V打造而來的姊妹車型，外型方面有一定的相似度，但爲了與後者有所區別，皓影的前臉還是有獨到之處。采用更加水平的頭燈和上格柵，看上去頗有“小冠道”的既視感。還提供幻夜版本可選，以“黑武士”的塗裝來演繹對運動的理解，對于年輕人更有吸引力。
前臉乍一看與十代雅閣非常相似，運用分體式中網營造出上下的層次感。上格柵采用粗壯的鍍鉻飾條貫穿車標並連接兩側大燈，拉伸橫向視覺效果，車標下方設置有毫米波雷達模塊，算是比較高位的布置。下格柵則采用間隙寬大的蜂窩狀格柵，上下格柵的邊框都是黑色鋼琴烤漆而非亮色鍍鉻，深得年輕人的喜好。
羽翼式前LED大燈組采用矩陣排列，與層次感豐富的前臉極爲搭配，上沿橫向延伸的鍍鉻飾條與大燈自然融合，而LED流水式轉向燈提升了現代感。
霧燈區域造型很有設計感，運用立體線條勾勒出鋒利的“獠牙”造型，增添了前臉的攻擊性，而下方修長的霧燈和封閉式蜂窩狀裝飾板則豐富了前臉的造型動感。前霧燈采用一字排開的五顆LED燈源，迷霧中有著非常強的穿透力。
側面造型與CR-V有著很高的相似度，主要不同在于與車身同色的側裙和由車頭貫穿至車尾的黑色底線裝飾，與CR-V全黑色底裙形成完全不同的視覺效果。一氣呵成的腰線貫穿前後門把手，在強光下能夠分割出光和影的視覺效果。
車身尺寸長寬高分別爲4634/1855/1679mm，軸距爲2661mm，車身長度比CR-V長49mm，而軸距則相差1mm。車身尺寸在同級中處于中上遊水平。
車頂並未配備行李架，但門窗邊均采用銀色鍍鉻裝飾，提升檔次感，而A、B、C柱的熏黑處理則凸顯車窗的整體輪廓，對稱感做得很不錯。後窗貼心地采用隱私玻璃。
外後視鏡采用黑白雙色拼接，上部分造型時尚，但下部分外凸的後攝像頭看起來有些突兀。功能上，設有轉向補償燈並支持電動調節、折疊、加熱功能。從圖片上能夠給看到，下方布置了兩個攝像頭，一個主要用來觀察後方一個用來觀察地面，爲360°全景影像提供画面。
門把手采用車身同色，看上去完整度更高，前排支持無鑰匙進入。
前後輪規格均爲235/55 R19，搭配類似花瓣造型的鋁合金輪毂，看上去飽滿有動感。匹配的是米其林LS 3攬途系列輪胎，一款公路型SUV用胎，在幹濕路面抓地力性都比較出色。
尾部運用大量的平直線條和多層次曲面變化，營造出凸凹有致的視覺效果，整體比較簡潔但細節比較豐富，不會有CR-V的臃腫感。另外，細節的裝飾依然以黑色爲主，基本沒有采用亮色裝飾條。
整個後風擋都被黑色邊框所環繞，頂部和下部的尾翼能夠起到優化空氣動力學效果，而兩側豎立部分則巧妙地布置了轉向燈，是一個極具辨識度的設計。車燈造型同樣很酷，黑紅的配色真的很醒目。
近距離看，後保險杠擁有複雜的層次，但絲毫不顯淩亂。上層黑色裝飾條與黑色底護板沒有任何違和感，采用雙邊共雙出的排氣管布局，增添運動氣息。
車廂布置——在CR-V基礎上細節優化 更加貼心實用 配置有所升級
車廂內部與CR-V整體布局基本雷同，整體以黑色爲主調，細節之處加入了銀色鍍鉻點綴，增添精致感。有一個明顯的不同是檔杆台下方封閉式布置的杯架區域，比起CR-V那種完全敞開式顯得要略微高檔些。
真皮包裹的三輻式多功能方向盤造型與CR-V一致，粗細適中握感飽滿舒適，方向盤底部和橫輻上的多功能按鍵面板采用亮黑飾板，提升造型質感。功能上，支持上下、前後手動調節，並帶有換擋撥片，提升操控性。
方向盤左側多功能按鍵爲多媒體控制鍵，右側則爲全速自適應巡航和HUD擡頭顯示控制鍵，功能區分清晰。
這台試駕車配備HUD擡頭顯示功能，通過透明板映射在上方，能夠獲基本行車狀態信息，提升了安全性。
整個儀表盤的造型很獨特，兩側油量表和水溫表猶如兩個把手，中央是7英寸液晶儀表盤，與CR-V上圓形機械表盤和小尺寸液晶屏還是有明顯的不同。
中控台主體被7英寸觸控屏占據，相比CR-V屏幕減少了兩側的實體按鍵，顯示面積更大，但界面UI和菜單等並沒有本質不同，屏幕的觸控反應還算敏捷。軟件方面，車機搭載了Honda CONNECT 2.0智導互聯系統，具備實時路況導航、擁堵規避引導、智慧停車場支付功能、在線音樂/電台、資訊在線以及緊急呼叫服務功能等衆多在線功能。 屏幕下方保留有空調控制面板的物理按鍵，采用按鍵+旋鈕的組合控制方式，使用起來非常便捷。
擋杆台並沒有變化，采用直排式換擋機構（混動版采用按鍵式換擋機構），控制的是CVT無級變速箱。左右側分別設有電子手刹、自動駐車、自動啓停和節能模式的按鍵開關。
擋杆台後方的杯架區域采用了拉簾式封閉，保證了視覺上的完整性。
打開後能看到兩個帶有限位的水杯槽，通過按鍵可以調節水杯槽的深淺，用以放置不同高度的飲料，是個很細心的設置。側面設置了可側放手機的儲物格，前方配備有USB接口，滿足前排乘客的日常需求。
中央扶手采用分層設計，上層配備了手機無線充電功能，設置在這個地方可以說非常巧妙，既把空間利用得充分，又對手機是很好的保護。
扶手下方儲物箱比較深，可以放置中等物品，內置USB插口和12V電源，進一步滿足前排用電需求。
更多車輛輔助功能按鍵被設置在方向盤左後方，包括車道偏離預警、駐車雷達、防碰撞預警、ESP車身穩定系統、電動尾門以及大燈亮度調節。HUD擡頭顯示功能的開啓和顯示的上下調節也布置于此。
擋杆台兩側由軟性皮質包裹，並增加較厚的填充物，這樣避免了前排駕乘人員膝蓋與擋杆台生硬的頂撞，細節考慮非常周到，值得贊揚。
副駕駛前台通過皮質與金屬面板的搭配來體現層次感，中央還增加了一條修長的亮黑飾條，橫向的線條運用較多。車廂內與人體接觸的部分基本都翻蓋皮質面料，其余的塑膠面料也是軟性的，用料方面沒有問題。
手套箱內部空間可觀，能夠放置不少物品。
前排座椅采用皮質包裹，座椅填充物厚實，側向支撐也做得到位，帶來飽滿舒適的乘坐感受。功能上，主駕駛座椅支持前後、靠背、高低（4向）、腰部（4向）電動調節，副駕駛座椅則支持前後、靠背電動調節，均配備座椅加熱功能。
後排座椅同樣采用皮質包裹，但坐墊和靠背較爲平直，好在支持靠背調節，並帶有伸縮頭枕，坐墊的承托充分，依然能夠保障較高的舒適度。空間方面，侃弟身高175cm，頭頂空間接近兩拳，腿部空間兩拳有余，不會感到一絲局促，寬敞舒適。
爲了提升後排的尊貴感，在中央可翻折扶手設置了兩個水杯槽和多功能按鍵，能夠對音響系統和後排遮陽簾進行調節，確實有些豪華品牌的味道了。
後排配備有空調出風口，但並不支持溫度分區控制，配置了兩個USB接口，隆起度非常低的地台能夠保證中央乘客腿部空間。
全系標配可開啓的分段式全景天窗，帶來不錯的采光效果和視野，會受到用戶喜歡的。
車門開啓角度非常大，尤其是後門幾乎呈90°开启，极大方便了驾乘人员的上下车。车门上扶手部分都是皮质包裹，门板上的储物空间也至少能放两瓶饮料，另外喇叭配置的也较为齐全。
電動尾門開啓角度很大，方便行李廂物品進出，十分人性化。
尾廂空間寬敞，造型規整，兩側後輪拱突起雖對空間有侵占但影響不算大。地板有兩層高度調節，圖中爲較低狀態，對于裝載空間有明顯拓展。
後排座椅支持4:6比例分割放倒，放倒後能極大提升裝載能力。從圖中可以看到，後排座椅能夠完全放平，這得益于坐墊與靠背有聯動機構，在椅背放倒時坐墊可以向前下方滑動。
尾箱側壁設有後排座椅折疊拉手，同時配備有照明燈，細節做得確實用心。
尾廂地板下方配置了尺寸爲T155/90D17的建大牌非全尺寸備胎，三角警示架和一套換胎工具。
動力與操控——動力夠用 駕控輕松 底盤隔音隔振有明顯提升
動力方面，與CR-V保持一致，搭載1.5T渦輪增壓發動機，最大功率爲142kW（193Ps），最大扭矩243Nm/2000-5000rpm，匹配6速手動或CVT無級變速箱。另外，還提供2.0L+電機組成的混合動力可選，最大功率爲158kW（215Ps），最大扭矩爲315Nm，匹配的是E-CVT無級變速箱。
底盤方面，采用前麥弗遜獨立式+後E型多連杆獨立式的懸挂組合，分爲前驅和適時四驅兩種驅動版本，我們此次試駕的是四驅版本。
這套動力系統相信很多人都很熟悉了，整個動力表現與CR-V相似性很大，起步需要略微給油控制下轉速，在1500rpm上下就能有明顯的動力湧現，而且它最大的好處在于發動機對于油門的響應很及時，輕點油門轉速就能拉上來，轉速上來之後才能推動車身，而不是一邊爬轉速一邊推動加速。正是這種高響應性給人感覺動力似乎不俗，但其實無論是CR-V還是皓影，其絕對的加速能力其實都比較一般，比如我們開的這台四驅車，0-100km/h時間在10秒左右，這個數字放在現在汽車行業中確實有些平淡。
好就好在這台車可以帶來並不平淡的駕駛感受，無論是起步還是行駛中的加速，只要我們給油門適當的信號，都不要太深，大約1/5油門深度，發動機和變速器就能立刻get到你的意圖，除了前面說的發動機響應快，這台CVT變速器的降檔速度也真夠快，完全不似一般CVT那樣拖拉，這樣發動機提轉能力是足夠的，把轉速維持在2000rpm之上，就能聽到清晰的轟鳴聲，感受到發動機在積極工作。如果更深的油門把發動機拉到更高的3000rpm或4000rpm，發動機的聲音會更加洪亮清脆，動力的輸出也更直接，雖然談不上激情，但完成一般超車沒有問題。
皓影的方向盤分量適中，低速時較爲輕盈，車速起來後逐漸穩重，油門和刹車踏板的分量調的也剛好，非常適合日常駕駛。懸挂的調校也呈現中性感受，不算硬也不軟，懸挂的彈跳行程也很合適，正常駕駛車尾有輕微的跳動，但通過路面坑窪時候的濾震則比較幹淨，簡單的1-2次彈跳就能完成，不會讓車身反複晃動。在這條鄉鎮道路上，有幾處車輛稀少的彎路，我們以較快的70-80km/h駕駛，發現駕駛感受相當不錯，方向盤的指向夠精准，彎道中車身的側傾幅度也不算大，輪胎的抓地也十分出色，即便在彎中突然加油，四驅系統會立刻介入帶來中性的過彎表現，完全沒有出現響胎或者側滑。這種近乎轎車的駕駛感受就是當年CR-V宣稱與傳統SUV的差異，皓影的駕控也在很大程度上繼承了這種衣缽。
不同于CR-V的在乎皓影的底盤有著更爲出色的隔音和減震，我們專門仔細聆聽在中等車速時車子的胎噪與風噪，底盤的傳遞的振動與噪音比起CR-V有著明顯的降低，雖然說沒有達到豪華車的水平，但對于本田而言卻是顯著的進步。我們查了同樣是四驅的CR-V的數據，發現皓影的淨重要多出34kg，有理由相信這多出的分量就是用在了底盤和車身的隔振，總之駕駛皓影基本不用爲噪音和振動所困擾。
侃弟點評：
作爲本田的當家花旦，CR-V的成功是有目共睹的。但廣汽本田的皓影卻更讓人感覺到産品力的強大，正所謂青出于藍而勝于藍，皓影充分的利用後發優勢而在産品細節上打磨的更加精致。體現在更加年輕化卻也更大衆化的外型，車廂內的諸多小功能做得更完善，而本田通常爲人诟病的NVH較弱的問題也得到較大的改善。皓影上市頭一個月銷量就突破2萬，並非沒有道理，能夠撼動CR-V地位的，恐怕也只有它了。