作爲比亞迪的掌舵者，王傳福極爲敏感地感知著市場的變化。除了面臨補貼退坡的大環境之外，特斯拉的威脅，甯德時代的碾壓也是壓在比亞迪頭上的兩座大山。
那麽，在撲面而來的2020年，王傳福將帶領比亞迪如何出招？
“開源節流”應對補貼退坡威脅
翻看比亞迪過去將近十年的賬單，其收到的政府補助總額約爲104.26億元。補貼在扶持比亞迪新能源業務快速成長的同時，也讓其財務報表極爲好看。
隨著補貼退坡政策逐年提高補貼標准，降低補貼額度，比亞迪同其他新能源汽車企業一樣深受影響。財務報表真實地反映了比亞迪的現狀。
從比亞迪2018年財務報表來看，新能源補貼依然是企業重要的利潤來源。2018年企業營業收入爲1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的淨利潤爲27.8億元，同比下滑31.63%。
當然，比亞迪在高端電動車上同樣蓄力。從2018年6月全新一代唐換代開始，比亞迪旗下的”王朝”系列迎來了産品更新的高峰期，而市場表現也隨之節節攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和換代車型。從銷量數據來看，比亞迪最新推出的2款新車宋Pro以及全新秦均取得了非常不錯的表現。
比亞迪在2020年之前所做的一切努力，包括對車型的覆蓋、對成本的控制，或將在新能源真正進入市場化之時依然掌握主動權。
合衆連橫抵禦特斯拉國産
在面臨補貼退坡的同時，2020年特斯拉的大舉入侵也是比亞迪們不得不面對的巨大挑戰。
2019年和2020年兩年年初，馬斯克都將其年度首飛定在了中國市場，如今特斯拉上海超級工廠在短短一年的時間內建成，首款國産産品Model 3也已交付普通消費者，特斯拉在北京、上海、廣州等一線城市的月度訂單量超過了1000輛。
這樣的席卷之勢沖破了中國新能源市場原本的布局，包括比亞迪在內的新能源車企均如臨大敵。
時間推進至12月，有消息稱，奧迪中國總裁武佳碧表示，公司正在與比亞迪就動力電池進行談判，但不能公布更多細節。比亞迪方面則表示，一切以公告爲准。奧迪方面表示，公司計劃與比亞迪合作，是爲了打破對單一供應商的依賴。
事實上，以電池技術共享爲基礎，比亞迪此前已經與長安有過合作試水。根據雙方簽署的戰略協議，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源産業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域深入展開技術合作。同時，雙方的合資公司將在重慶兩江新區落地。而且，長安汽車也將入股比亞迪電池業務板塊，雙方通過股權關系和資本紐帶建立起更爲全面的戰略合作關系。
除此之外，戴姆勒、大衆集團乃至國內的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動力電池業務的潛在客戶。
爲了追趕甯德時代的優勢，比亞迪目前也展開了對”811″三元锂電池的研發。相比”811″，”622″無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發”811″動力電池對于比亞迪來說意義重大。
同時，比亞迪在磷酸鐵锂電池的研發上也取得了技術突破。2019年8月，比亞迪對外表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵锂電池，也就是超級磷酸鐵锂電池。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵锂電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公裏，成本還可以節約30%。
這款醞釀于2019年的”超級磷酸鐵锂”電池，又被成爲”刀片電池”。2020年初，王傳福宣布”刀片電池”將在今年3月在重慶工廠開始量産，並在6月上市的漢EV中首次搭載。
比亞迪取得如此動力電池技術的精進，王傳福無疑爲此感到極爲驕傲。他這麽向外界介紹比亞迪的”刀片電池”：擁有超過300項專利、能量密度提升50%、成本降低30%……
如果2022年比亞迪能夠順利完成動力電池業務的獨立上市，那麽對于其發展其他客戶、擴大市場規模無疑有著巨大的幫助。
身處在補貼退坡大潮之下，在特斯拉、甯德時代以及更多外資車企與電池企業的夾擊之下，可以預見的是比亞迪的2020年將充滿挑戰。
那麽，王傳福對內專修技術，對外合衆連橫之術能否在2020年奏效呢？此時，是體現企業領導人抉擇力的時刻了。快刀斬亂麻，迅速厘清思路、集中力量，或許不失爲一個良方。
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