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被譽爲“花園城市”的新加坡，交通規劃與管理有哪些優點？又有哪些經驗值得我們借鑒？今天，交通言究社邀請清華大學副教授李瑞敏爲我們分享他的一些觀察、思考。
新加坡，被譽爲“花園城市”，其城市規劃與交通建設均有著較高的水平。筆者以2019年底到訪新加坡的經曆，將在此期間觀察到的一些當地情況系統整理、分享出來，供廣大讀者參考。
出台具有代表性的交通規劃
近年來，新加坡政府出台了一系列很有代表性的交通規劃。 1
智慧出行2030
“智慧出行2030（Smart Mobility 2030）”是新加坡陸路交通管理局（LTA）和新加坡智能交通協會在2014年聯合發布的一項有關智能交通的發展規劃，其願景是構建一個相互溝通、相互聯系的交通系統，將新加坡塑造成一個高度融合、更加生動、包容的社會，讓人們享受到更高品質的生活。
“智慧出行2030”提出了三個關鍵策略和四個主要領域。三個關鍵策略包括：實現創新和可持續的智能交通解決方案；制定和采用智能交通戰略規劃標准；各系統之間建立密切、良好的合作關系和夥伴關系，優勢互補，發揮整體效應。四個主要領域是感知、互動、協助和綠色，每個領域又設立了具體內容及要求，如交通數據采集、大數據分析、信息交付、數據標准及安全，對管理、公交的運營和道路使用的需求管理等。從近年新加坡的發展來看，上述內容的很多方面都在現實中得到了相應的展示。例如，“協助”中包含了自動駕駛車輛，在ITS大會、聖淘沙島都有自動駕駛車輛的相關展示。 2
地面綜合交通規劃2040
“地面交通綜合交通規劃2040（Land Transport Master Plan 2040）”是新加坡當局面向2020—2040這20年提出的交通規劃。 該規劃提出了三個主要目標：
45分鍾整個城市出行和20分鍾區域內出行。其中，20分鍾區域內出行主要是指通過步行、自行車、公交等方式滿足人們基本生活範圍內的出行需求，在新加坡整個範圍內，希望無論以什麽樣的交通方式能在45分鍾內解決90%的出行。這個預期出行效率比目前的出行效率還要高。
強調交通需要考慮所有交通方式。從交通方式來看，除了駕駛機動車外，步行、騎行自行車、乘坐公交車等其他交通方式也要考慮進去。從交通參與者的角度來講，除了健康正常的年輕人以外，也需要考慮小朋友、老年人和有出行障礙者的交通方式。
健康生活和安全出行。這一目標將交通提高到了生活層面。因篇幅所限，筆者在此不再詳述，規劃的具體內容可在新加坡陸路交通管理局（Land Transport Authority，LTA）官網上查看。
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新加坡未來城市交通發展的關注點
圖1是筆者在參觀新加坡城市規劃館時在名爲Mobility的區域拍攝了六張海報（見圖1），對具有代表性的國際交通發展的六個方面的成果進行了總結，也代表了新加坡未來城市交通發展的關注點。 第一張海報代表技術，展出的是赫爾辛基的MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）新一代出行APP；第二張海報展示了廣州的BRT，這是非常有代表性的一條BRT公交通道，每日運量達數十萬；第三張海報則選了自行車出行比例較高的城市哥本哈根；第四張海報展現的是波士頓的“完整街道”，這是美國提出來的概念，近年在紐約、波士頓、舊金山比較多見；第五張內容是主要面向步行、自行車的綠色網絡，是對整個城市道路綠色出行的考慮，選的是德國漢堡；第六張海報展示的是首爾對水域周邊交通規劃的做法，新加坡境內有一些大大小小的河流，在城市規劃建設裏也有基于河流的考慮。 雖然在我們來看，新加坡的交通系統已經很完善了，且每年在國際評估中也都排名前列，但是他們仍然在全球範圍內尋找這些非常有代表性的案例進行對比、分析和學習。
圖1：新加坡城市規劃館內的六張海報
土地利用程度較高與交通一體化開發
新加坡國土面積只有722.5平方公裏，其中不少土地是填海造陸；截止目前，其總人口爲564萬，還在不斷增長。從新加坡整個城市布局來看，由于島上還有很多山脈、水域，實際建設面積遠低于國土面積。據筆者觀察，以下兩個方面可供我國未來的城市開發規範參考，一方面是依托大運量交通的高密度區域性開發，一方面是車站的一體化開發。 圖2是新加坡地鐵、輕軌分布圖，實線爲現有的線路，虛線表示規劃中的線路。這些線路覆蓋了新加坡三個大住宅區，筆者乘坐地鐵實地觀察了中部偏西的一個較大住宅區——武吉班讓（Bukit Panjang），這一區域人口總計15萬人左右，主要集中于圖3中的紫色區域，人口數爲4萬左右，與北京的天通苑地區差不多，而紅色區域、黃色區域人口數量較少。
圖2：新加坡的地鐵、輕軌圖（來源：www.seacitymaps.com）
圖3：武吉班讓區域圖 具體來看，武吉班讓的交通規劃基本模式是將地鐵站點（目前爲終點站）建在區域中心，然後建設輕軌線環繞整個武吉班讓區域（見圖4），地鐵、輕軌、公交在一個綜合交通樞紐內，居民換乘非常方便。
圖4：被輕軌環繞的武吉班讓（來源：網絡）
圖5是筆者搭乘武吉班讓的輕軌時拍攝，透過車窗可以看到其建築密度與我國城市較大的住宅區基本類似。從輕軌站周邊地圖可以看到，整個區域有大量住宅樓，由輕軌、公交實現區域內的聯系，出行者通過輕軌、公交換乘地鐵非常便捷（見圖6）。
圖5：武吉班讓輕軌上的實拍
圖6：輕軌站旁的周邊地圖
武吉班讓的樞紐站將商場、地鐵、輕軌和公交站全部都囊括在一個建築物裏，實現“車站的一體化開發”。類似的一體化開發在新加坡還有很多案例，圖7就是這樣一個大型地鐵站，可以看到，地鐵出入口直接銜接Marina商場；圖8是華人街的一個地鐵出口，出站與商業設施銜接；圖9是新加坡陸路交通管理局（LTA）的門口，地鐵站緊挨著單位出入口，對出行者而言十分方便。
圖7：地鐵站銜接的Marina商場出入口
圖8：華人街地鐵站出口
圖9：新加坡陸路交通管理局（LTA）門口就是地鐵站
完善的公共運輸體系
新加坡的公共運輸體系非常完善，圖10展示了其現有的和規劃的軌道網絡。
圖10：新加坡現有及規劃的軌道交通體系
圖11是新加坡2015年軌道長度和公交長度的統計數據，及與國際上幾個發達城市的對比。可以看出新加坡每百萬人的軌道長度比香港略長高，但比倫敦、紐約、東京要低；新加坡的公交長度，僅次于倫敦，其每百萬人的公交車輛保有量遠遠超出紐約、東京，由此可見新加坡公共運輸的發達。新加坡公交方式的分擔率也非常高，達到60%以上。
圖11：新加坡2015年軌道長度和公交長度
新加坡完善的公共運輸體系的另一體現是不同公共運輸方式之間的換乘非常便捷。如圖12所示，新加坡的公交站和地鐵站銜接非常緊密：一個是公交站和地鐵站“背靠背”，即行人從地鐵站出來再往回兩步就能到公交站；另一個是“臉對背”，地鐵站出口直接面對公交站。
圖12：新加坡“背靠背”與“臉對背”的公交站和地鐵站
目前，新加坡有多個一體化建設的“綜合交通樞紐”，每一個都整合了地鐵、公交和輕軌等多種交通方式，乘客可以在樞紐內直接換乘（見圖13）。
圖13：乘客在交通樞紐內直接乘公交車
新加坡道路上的公交站主要分兩種：無港灣公交站和港灣式公交站。圖14是無港灣公交站，設置有公交專用道。而更多的是比較典型的港灣式公交站（見圖15），其優勢之一是當公交車停靠時對道路交通流的運行基本沒有影響。公交站跟周邊建築通過步行走廊的方式連接。這樣的設置跟當地氣候也有關系，新加坡爲多雨地區，如此一來坐公交的人基本不會被雨淋到。
圖14：無港灣公交站
圖15：港灣式公交站
在交通管理方面，新加坡大力推行公交優先戰略。據新加坡陸路交通管理局（LTA）網站介紹（見圖16），新加坡現有兩種公交專用道，一種是高峰時期專用道（見圖16A），以一條黃色實線區分，僅用于早晚高峰（早高峰7:30-9:30和晚高峰5:00-8:00）；另一種全天公交專用道以黃線加紅線區分，早7:30到晚11點期間均可使用（見圖16B）。筆者在新加坡時所拍攝到的基本全是全天公交專用道。
圖16：新加坡兩種公交專用道的介紹（來源：網絡）
新加坡在公交車出站的交通管理方式上也有特別之處。一般情況下，當公交車接近路口要出站時，往往排隊較長，高峰期甚至根本出不來，爲此新加坡要求處于公交車道旁邊車道的車要給公交車讓路。配合這一規定，在道路上實行兩種組織方式：一種是通過路面標識和路旁標識進行提醒，如圖17A所示，從路口到公交車站到路段的地面上會有倒三角形、標有“BUS”字樣的標識，同時還設置如圖17B所示的標志，提前提醒駕駛人，前方有公交車，要讓行，相應路段也會配有電子警察進行抓拍；另一種組織方式是在公交車出來的地方實劃禁停區（見圖18）。
圖17：通過路面標識、路邊標志提醒其他車輛爲公交車讓路
圖18：通過施劃禁停區來爲公交讓路
通過上述方式，新加坡的公交運行速度得到了很好的改善，從15-18公裏/小時提高到了20-25公裏/小時，新加坡公交的分擔率也因此維持了較高水平。
科學合理的信號控制設計
新加坡的信號控制系統名爲Green Link Determining系統（GLIDE），其線圈設在停車線後面一點，線圈數量較多。目測來看，它的檢測方式主要還是通過地感線圈和按鈕實現控制。該系統的特點爲：協調控制和自動檢測信號燈故障。
觀察來看，新加坡行人信號燈杆主要有三種類型（見圖19）：第一種沒有按鈕，只有三個牌子指示“紅燈停，綠燈行，綠閃禁止進入”；第二種是有按鈕；第三種是可以刷公交卡，步行速度慢于平均速度的人，可以通過刷公交卡再獲得10秒的額外綠燈時間。
爲什麽有這個考慮？新加坡的行人綠燈配時較短，長亮的綠燈大概只有數秒，就變爲綠閃。在新加坡，明確規定綠閃是不允許行人再進入人行橫道，處于人行橫道的行人必須在綠閃期間完成橫過馬路。據筆者在不同路口步行的實際測算，其綠閃時間差不多就是以正常速度走完人行橫道所用時間。對于年紀大等步速較慢的行人，難以在綠閃期間走過。
這說明新加坡對行人的綠燈時間控制非常嚴格，可以迅速清空路口行人，不會耽誤相交方向的機動車的通過時間。而行人清空期對機動車的幹擾，可能正式我國內某些行人流量較大路口信號控制處理需要解決的問題。
圖19：新加坡的三種行人燈柱
在新加坡，當連續幾個路口的距離較近，比如兩路口之間距離在150米到200米時，就采用同步放行方式，連續多個路口全部同時亮綠燈、同時亮紅燈。例如，如果車速爲15米/秒，綠燈時間30秒，車輛基本上可以通過3個相近路口；如果有60秒綠燈的話，車輛可以連續通過更多路口。圖20是筆者拍攝的距離較近路口的協調控制，前兩張拍攝于同一地點，同時紅燈和綠燈，第三張爲另一個地點拍攝，當時所有路口都是綠燈。這樣的設置方式控制起來比較簡單，不需要較爲複雜的雙向的協調相位差等，當然也要考慮適用範圍。
圖20：新加坡的協調控制
（本文根據清華大學副教授李瑞敏在公安部道路交通安全研究中心的講座整理）
