2019年，威馬累計銷量爲16876輛，威馬EX5成爲2019年造車新勢力中交付量最多的單一車型。不過，和2019年定下的10萬輛目標相比，威馬僅完成了16%。
同爲造車新勢力，蔚來全年累計交付量成功突破兩萬輛，達20565輛，排在第一；小鵬全年累計銷量達16608輛，位居第三，整體銷量中個人用戶占比超過80%，成爲造車新勢力中C端用戶占比最高的企業。
按照其規劃，威馬將在2020年北京車展首發轎車超級平台以及首款全新轎車，其中首款轎車的NEDC續航裏程可達到700公裏以上，自動駕駛技術達到L3和L4級別，支持5G。
目前，威馬汽車旗下有兩款産品在售，即威馬EX5以及EX6兩款車型，其中威馬EX5定位是一款緊湊級純電動SUV，提供400公裏和520公裏兩種版本續航，是威馬汽車銷量的主要增長點。
威馬進不了TOP3？
1月6日，美團網創始人兼CEO王興在評論汽車公司未來命運時，將威馬排除在了造車新勢力TOP3之外。王興表示：“中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽、東風和長安，3家地方國企是上汽、廣汽和北汽，3家民企是吉利、長城和比亞迪，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”
唯獨沒有威馬。
隨後，威馬汽車創始人、董事長、CEO沈晖作出回應：“願意和王興兄弟打個賭，請衆網友做見證，威馬一定會是Top3之一。”
作爲理想的投資人之一，王興當然會對理想寄予厚望。2019年8月，理想宣布完成5.3億美元C輪融資，本輪融資由美團創始人王興領投近3億美元，字節跳動投資3000萬美元。
1月8日，在湖北黃岡的星晖新能源智造工廠舉行的“全球首台全新5G智能汽車下線儀式”上，沈晖對這一賭約進行了更具體的說明：“如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”
在融資方面，去年3月，威馬完成總額30億元的C輪融資，目前，威馬累計融資金額已近230億元。今年，威馬將推進計劃總額爲10億美元（約合人民幣69.4億元）的D輪融資。
單從銷量及融資等方面來看，目前理想與威馬差距明顯，前者于去年12月才剛剛開始交付。
作爲造車新勢力中唯一一家自建工廠並交付的企業，沈晖表示，威馬將踐行“三步走戰略”：首先通過智能駕駛和智能座艙能力升級，成爲智能電動汽車的頭號實力派；其次通過5G、AI和芯片平台車載以太網等技術，用數據高效驅動智能硬件發展；最後通過自動駕駛升級閉環，實現駕駛技術協同發展。
在威馬的“三步走戰略”中，5G占據相當重要的地位，而位于湖北黃岡的星晖工廠，生産的産品將著眼于5G技術和5G産品，首款5G智能電動汽車預計于2020年底開始量産交付。不過，星晖工廠的主要投資方爲湖北地方政府和長江基金，威馬是該工廠股比較小的參與方，負責工廠的運營管理。
沈晖：跻身全國乘用車第一梯隊
雖然目前新能源汽車格局未定，但沈晖已明確表示將目標轉向傳統車企，“成爲智能電動汽車頭號實力派只是小目標，我們的目標是跻身全國乘用車第一梯隊。”
截至2019年底，我國新能源汽車保有量已達381萬輛，占汽車總量的1.46%。沈晖在未來想要成爲乘用車市場第一梯隊的成員，意味著目前不到2%份額的新能源市場顯然不能滿足威馬，可能直接參與另外98%的傳統燃油車市場競爭。
值得注意的是，威馬目前的主要市場是B端市場，去年7月威馬融資租賃（天津）有限公司成立，注冊資本8億元。隨著新能源補貼進一步退坡，造車新勢力面臨著前所未有的生存挑戰，未來威馬要從B端市場轉向C端市場，挑戰更大難度更高。
1月16日，威馬發布“威馬直購”新零售模式，用戶僅需支付9.49萬元就能“半價”購買綜合補貼後售價18.99萬元的威馬EX6 Plus400輕享版車型。
具體來說，威馬官方將EX6 Plus400輕享版車型，以“半價”裸車9.49萬起進行銷售，用戶在購車後可以像選擇“手機流量套餐”一樣挑選包含動力電池使用權益與公共充電服務的“出行合約套餐”，車用滿兩年後，威馬可以6折價格進行回收，解決新能源二手車“有價無市”的尴尬。
相比較市場主流的模式，威馬首創的“硬件+服務”的新能源汽車新零售模式，能夠降低新能源車型的准入門檻，消除消費者的焦慮，目標直指個人用戶。
不難看出，威馬正嘗試從用戶服務上，拉近新能源汽車與燃油車的距離。不過，到底是顛覆還是噱頭，終需市場來檢驗。