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新加坡公共運輸概況
01城市概況
新加坡成立于1965年，是一個城市和國家合爲一體的島嶼國家，地理上毗鄰馬六甲海峽，氣候濕潤多雨，全國由六十多個島嶼組成，國土面積724.4平方公裏，總人口爲570萬，是世界上人口密度最大的國家之一。新加坡是一個多元化的移民國家，地域的限制並沒有限制這座城市的發展，相反，新加坡盡可能最大程度利用了它四通八達的地理和環境優勢，不斷吸引外來資金和人口，大力發展旅遊業，使其成爲一個名副其實的“花園城市”，以及亞洲最重要的金融、服務和航運中心。
圖1-1 新加坡地理位置示意圖
02線路情況
新加坡的公共運輸系統由地鐵（MRT）、輕軌（LRT）和地面公交（Bus）三部分組成，其中地面公交又可以細分爲幹線公交（Trunk Bus）、接駁公交（Feeder Bus）、高級公交（Premium Bus）、城市直達公交（City Direct Bus）、夜班公交（Midnight Bus）和擺渡公交（Shuttle Bus）。
數據顯示，新加坡的公共運輸系統使用率極高，2019年高峰期公共運輸的分擔率高達67%，在選擇乘坐公共運輸的人群中，54.68%的人選擇乘坐公交，42.83%的人選擇乘坐地鐵，2.5%的人選擇乘坐輕軌。
新加坡地鐵于1987年通車運營，現有6條線路，其中有1條環線、5條放射線，總運營裏程達200公裏，設有130個地鐵站點，年客運量達11.3億人次。
新加坡現有3條輕軌線路，運營裏程超過28公裏，設有約40個軌道站點，年客運量達6588萬人次。輕軌的建設以地鐵東北線和市中心線爲骨架，以地鐵站點爲建設中心，線路呈環形，可以和地鐵線路進行同站換乘，作爲地鐵線路的輔助，填補了地鐵線路不可到達的區域。
新加坡地面公交系統是使用人群最廣泛的公共運輸方式，也是比較少見的公共運輸客運量和分擔率超過了地鐵的城市。新加坡的地面公交系統共開行772條線路，按其線路功能可以分爲6個組成部分，其中：
幹線公交是公交系統的骨幹，通常運營線路較長，覆蓋範圍也較廣；
接駁公交多連接MRT站點、公交站點和住宅區、工業園區，通常運營線路較短，在一定區域內線路密度較高，可以滿足“第一公裏”和“最後一公裏”的出行需求；
高級公交是一類特殊的公交服務，相對來說並不具有普衆性，它的運營區域在主要的住宅區、中心商務區和工業區內，目標是緩解高峰時期一般公共運輸的擁堵，高級公交的票價不在一般票價系統內，收費較高，通常開采大站快車的線路模式；
城市直達公交是運行在住宅區和中心商務區之間的線路，爲在這兩者之間通勤的人員提供了更快速的公共運輸出行選擇；
擺渡公交是服務于特定目的的公共運輸方式，一般用于旅遊出行、酒店出行和醫療機構；
夜班公交于夜間12:00以後開行，爲部分有夜間出行需求的人群提供服務。
圖1-2 新加坡地鐵和輕軌線路示意圖
表1-1 新加坡公共運輸類型基本數據彙總表
03運營主體
新加坡的公共運輸運營主體可分爲三方：政府、陸路交通管理局和公共運輸承運方。其中陸路交通管理局也是政府機構，隸屬于新加坡交通部，由于其在新加坡公共運輸中發揮重要且唯一的作用，討論中將其單獨作爲一個主體進行研究，並不影響其作爲政府主體框架的一部分。
新加坡政府在公共運輸運營中主要作用是進行資金撥款和部分特權資格的審核和交通卡的發放，以交通部爲主導部門，多個不同的政府部門參與其中，如衛生部、教育部、內政部等。
陸路交通管理局（LTA）成立于1995年，是現階段新加坡公共運輸的監管和規劃的主要機構，負責公共運輸線路的規劃和運營資質的審核、運營權限的發放，也是目前公共運輸資金主要的注入、再分配和支出機構。
新加坡地鐵和輕軌的承運方爲SMRT和SBS Transit，前者運營4條地鐵線路和1條輕軌線路，後者運營2條地鐵線路和2條輕軌線路。地面公交的運營采取公交合約模式（Bus Contracting Model,BCM），所有地面公交和綜合交通樞紐等相關基礎設施歸政府所有，陸路交通局集中規劃公交設施，而公共運輸運營商則競標公交路線的運營權。新加坡公交系統按照線路所屬區域被分爲14個項目運營包，共359個公交項目，涉及約772條公交線路，分別由SMRT、SBS Transit、Go-Ahead Singapore、Tower Transit Singapore四家運營公司承運。
表1-2 新加坡公共運輸承運方
多部門聯合發行的公共運輸車票
01定價機制
新加坡公共運輸委員會(PTC)負責制定公共運輸車票價格。該委員會制定公共運輸票價的核心原則是使票價保持在可負擔的水平，同時確保公共運輸營運者的商業可行性和可持續性。
新加坡票價審核機制委員會（The Fare Review Mechanism Committee）負責公共運輸票價定期審核和調整，將在每次票價評估期間決定票價調整幅度。例如：在2019年的票價審核中，綜合以上因素考慮的新加坡票價調整幅度爲7%，該幅度爲2019年的票價評估而批准的票價調整最高標准。
在該原則下，新加坡票價審核機制委員會通過限制票價調整幅度來保護通勤者的利益，而不是讓公共運輸運營者將所有運營成本轉嫁給通勤者來承擔。該委員會充分考慮了使用者的特征，將公共運輸使用者分爲了三類：通勤人員、平均收入使用人員和低收入使用人員。公共運輸票價的定制基准更偏向于收入分層在60%及以下的人群，主要是低收入和平均收入人群。
圖2-1 新加坡公共運輸票價按收入分層的定制原則
新加坡地鐵和地面公交的票價采用一致的基准定價模式，即成人票按距離線性計價，基礎裏程爲3.2km，超出部分按每公裏增長票價，超過40.2km後不再增長票價。但針對通勤者在工作日早上7:45前乘車爲低價票，使用交通卡可以享受票價優惠。並且地鐵和地面公交間換乘免費。一次出行中最多可以進行五次免費換乘，一次出行時間限制爲2個小時，公交與地鐵之間、公交之間的換乘時間限制爲45分鍾，地鐵之間的換乘時間限制爲15分鍾。
圖2-2 新加坡公交運營體系涉及主體
02車票種類
新加坡的公共運輸車票分類精細，車票類型多達13種，其中2種爲對所有人開放購買和使用的標准車票或交通卡，11種爲針對不同群體的專項特權車票或交通卡，實體票和優惠資格基本一一對應，少量票種存在多對一的情況。新加坡的特權交通卡都是儲值卡，部分特權卡可以購買月度優惠票。
新加坡公共運輸特權交通卡按持卡者身份進行分類，共可分爲六類，分別是學生特權、兒童特權、老人特權、殘疾人特權、低收入特權和軍人特權。其中：學生特權、老人特權又有多個票種，總計11種車票類型，均采用線性計價，但是價格相較于成人票有不同力度的折扣。除了身份特權，新加坡公共運輸還有一類非身份認證的月票特權優惠，即購買該類車票可以享受在有效月內的不限次出行，月票主要是爲了有每日出行需求的通勤人員所設立的優惠車票。
圖2-3 成人公共運輸票價（部分）
圖2-4 低收入福利票價（部分）
圖2-5學生特權交通卡票價
圖2-6 老人特權交通卡票價
圖2-7 優惠月票票價
圖2-8 新加坡公共運輸車票類型
03車票發行
多部門聯合發行是新加坡公共運輸車票的普遍發行方式。聯合發行是指車票發行過程中有兩個及以上的主體參與發行或者對發行起到重要作用，通常不同主體在發行過程中發揮不同的作用。政府部門或者公共運輸的運營方是該類特權車票所屬優惠項目的確立者和資金支持者，TransitLink是爲交通卡的發行提供技術支持方。
表2-1 公共運輸車票類型和發行方
政府主導的公共運輸票價補貼機制
01資金收入與支出
根據新加坡陸路交通管理局發布的19/20年度報告，19/20年度，陸路交通管理局總的運營收入爲18.63億美元，而總的運營支出爲43.36億美元，政府撥款23.07億美元,撥款後年財政赤字仍有1.07億美元。
圖3-1 新加坡19/20財政年公共運輸收入和支出明細
圖3-2 新加坡2015-2020年公共運輸收入與支出變化示意圖
02補貼機制
（1）交叉補貼
交叉補貼是目前新加坡最主要的補貼形式，是指補貼資金有兩個來源：公共運輸運營方和政府。公共運輸運營方的資金來源于票務收入和財政罰金，政府的資金來源爲財政或發放的債券。政府設立公共運輸基金，雙方資金共同投入公共運輸資金池，再以車票補貼的形式發放。
圖3-3 新加坡公共運輸補貼資金收入來源
（2）政府補貼
政府補貼是指補貼項目資金完全由政府承擔，補貼票類的票價和資金管理也由政府完成。目前新加坡屬于政府補貼的票類只有兩種，分別爲低收入工作者特權補貼車票和殘疾人特權補貼車票。
03補貼項目
新加坡先後設立了7個公共運輸補貼項目，涉及低收入工作者、殘疾人、兒童、學生、老年人5個群體，其中月票優惠不是一個獨立的身份優惠項目，而是作爲一個以時間爲尺度的優惠形式，與身份優惠存在一定的交叉，部分身份優惠可使用且僅能使用月票優惠，部分身份優惠不能使用月票優惠。
表3-1 新加坡公共運輸補貼項目
新加坡公共運輸票價體系特點總結
01統一的定價體系
新加坡公共運輸的采用統一的定價體系，即地鐵和地面公交采用統一的基准定價，線性增長，充分體現了大公共運輸的管理的思路。但在考慮地鐵和地面公交服務特征差異的同時，增加了早高峰前（7:45）上車的優惠模式，且該優惠可與持有的其他優惠價格進行疊加，兼顧了地鐵與地面公交出行服務的特點，引導錯峰出行。同時實行地鐵與地面公交間的免費換乘政策，極大的提高了公共運輸的吸引力。
02完善的票價評估機制
新加坡政府于1987年設立公共運輸票價審核機制，對公共運輸票價進行定期審核和調控，以確保票價對新加坡居民的“可負擔性”，現階段審核工作交由交通部（Ministry of Transport）下設的票價審核機制委員會（The Fare Review Mechanism Committee, FRMC）執行，票價審核每年都會啓動一次，根據審核結果來決定是否進行票價調整。
新加坡現行公共運輸票價審核和定價調控引入了三個數據指標，分別是核心消費者價格指數（cCPI）、周收入指數（WI）和能源指數（EI），2013年最新確立的票價審核公式爲:
票價調整=價格指數-生産率提取
價格指數 = 0.4cCPI + 0.4WI + 0.2EI
其中生産率提取（Productivity Extraction）于2013至2017年內的有效值爲0.5%。在審核機制下，新加坡公共運輸票價進行了多次調整，自2005起基本做到了每年一次：
圖4-1 2005-2016年新加坡公共運輸票價調整和調整公式中的指數變化
03部門協作制定票種
新加坡公共運輸票種的發售與巴黎相似，首先車票類型多樣、分類精細，其次由多個部門參與了不同車票類型的發售。以PAssion特權銀卡爲例，其屬于老年市民優惠補貼項目，項目屬于公共運輸運營方，補貼類型爲交叉補貼，牽頭制定該類型優惠車票的部門爲新加坡衛生部、交通部和人民協會，申請審核與特權發放爲TransitLink公司，整個特權交通卡發售過程涉及了三個部門、六個機構，充分調動了政府和機構在公共運輸中的參與度與積極性。
來源：cityif 作者：張鑫 夏貝
