如今，中國、日本和韓國的造船業格局如何？展示給業界的情況是怎樣的？仔細研究克拉克森(Clarksons)發布的《全球造船國和地區聚焦》會發現其中答案。
優勢凸顯，産能集中
對于這個小標題所示的意思，熟悉造船業的人會很快聯想到中國。
根據克拉克森的敘述，2016年以來，中國三大國有造船集團(中遠海運重工、招商局工業集團和中國船舶集團)先後進行合並重組，産能整合帶來的規模效應和協同效應使中國造船不斷增強市場競爭力。上述三家造船集團國內接單份額自2010年的28%上升至2021年8月份的55%，國際接單份額也從14%上升至25%。以手持訂單修正總噸計算的話，中國船舶集團如今已爲全球第二大造船集團，僅次于現代重工，而中遠海運重工和招商局工業集團也在全球造船集團TOP 10之列。國內接單份額增長近100%，國際接單份額增長超過78%，可見中國造船工業整合重組帶來的競爭優勢已相當明顯。
與此同時，我國兩大民營造船企業——揚子江船業和新世紀造船也憑借規模效應、良好的成本控制及更靈活的交付安排，不斷提高市場份額占有率，接單份額占比從2015年的20%升至如今的31%。
今年前八個月，全球累計新增造船訂單1167艘，同比增長26.16%，累計修正總噸更是同比激增163.89%，達到8705.35萬噸。在此期間，中國累計新增造船訂單589艘，累計修正總噸達1548.21萬，占全球新造船訂單的46.69%，居世界第一。
超大型集裝箱船對船舶設計、材料、建造及項目管理等各方面都提出了更高要求，此前很長一段時期，韓國船企牢牢占據著全球大型箱船建造壟斷地位，而隨著我國國有造船集團合並重組後的協同效應開始突顯，中國船舶集團旗下造船廠接獲批量大型集裝箱船建造合同。
外高橋造船是我國首家進入超大型集裝箱船建造領域的船企。2015年，外高橋造船爲達飛輪船建造了3艘18000TEU型集裝箱船。這是中國第一次承造超大型集裝箱船。2018年1月，在外高橋造船交付首艘“中國造”20000TEU型集裝箱船“中遠海運金牛座”輪後，我國船舶企業開始全面進入超大型集裝箱船建造市場。2019年，滬東中華與長榮海運敲定了4艘24000TEU型集裝箱船建造合同，今年年中，雙方又簽訂了2艘同型船舶建造合同。據悉，新建的超大型集裝箱船訂單由滬東中華自主設計，擁有完全自主知識産權，采用“玲珑型”船鼻艏設計、大直徑螺旋槳和節能導管等新技術，具有快速性和低能耗的亮點，各項性能指標均達到國際先進水平。今年4月，大連船舶重工和廣船國際共同承接了13艘16000TEU型集裝箱船訂單，訂單總額超過百億。這是我國造船企業承接的最大單筆集裝箱船訂單，也表明由中國船舶建造企業設計、制造的(超)大型集裝箱船得到了衆多國際知名班輪公司的青睐和認可。
揚子江船業集團公司更多地爲船東提供了不同的船型選擇。9月2日，揚子江船業發布公告，稱5艘載箱量爲7000TEU的新巴拿馬型雙燃料動力集裝箱船備選訂單生效——這是揚子江船業與塞斯潘(Seaspan)在此前簽署的10+5艘7000TEU型船建造合同的備選訂單，計劃在2022-2024年陸續交付。據悉，這批系列船采用“B型”罐作爲燃料艙，供氣系統及罐體設計由揚子江船業自行完成。新加坡船東Eastern Pacific Shipping(EPS)則在新時代造船搶訂了4艘7000TEU型集裝箱船(另有2艘備選訂單)。值得一提的是，這是EPS近年來首次在中國船企訂造集裝箱船。據不完全統計，全球船廠共有28艘7000TEU型船訂單，而揚子江船業和新時代造船就手持了其中的67.8%。
集裝箱新船訂單自2020年第三季度開始明顯增長，今年第一季度更是攀至13年來新高。在這一輪集裝箱船訂造熱潮中，我國船企拿到了近一半訂單。新增造船訂單情況反映出全球海運盛況及市場對運力的龐大需求，目前，我國大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠甚至已經開始爲客戶提供2025年的交付任務。有業內人士表示，我國造船實力不斷提升，建造超大型箱船的交付周期也由2年多縮短到18個月以內，隨著大量實船交付，未來將會吸引更多訂單。
持續整合，船企轉型
整合貫穿日本近代造船業發展。公開資料可查，20世紀50-60年代是日本造船業的強盛期，這種重工産業總值占日本國內生産總值的80%-90%。隨著地緣政治和經貿形勢發生轉變，日本造船業地位發生變化，船企整合周期性出現。1979年，日本造船業進行了一次大規模整合，將61家造船企業改組爲11家集團和10家單獨公司。1987年，日本船企整合再次開啓，形成8家大型造船集團。當1997年亞洲金融危機爆發後，大部分船企陷入經營困境，日本政府呼籲通過重組將當時存在于市場的27家造船企業再減少1/3。國際金融危機爆發後，日本政府繼續推進船企重組。2013年，萬國造船與石川島播磨聯合造船(IHIMU)合二爲一，日本聯合造船(JMU)出現；2014年，名村造船收購佐世保重工(Sasebo HI)；今治造船(Imabari Shipbuilding)在2015年收購常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)多度津船廠後，于2018年又收購南日本造船(Minami Nippon Shipbuilding)49%的股份；同年，福岡造船(Fukuoka Shipbuilding)收購臼杵造船(Usuki Shipyard)90%以上股權。
2020年底，今治造船與日本聯合造船成立的合資公司——日本造船(Nihon Shipyard)正式成立，新公司業務除船舶設計、建造和銷售外，還將開發船舶生産技術和配送設施。特別值得一提的是，今年年初，日本造船收獲了6艘來自日本海洋網聯船務(ONE)的24000TEU型集裝箱船訂單，這似乎預示著日本造船也將成爲超大集裝箱船建造市場的主要競爭者。2021年4月，常石造船宣布出資收購三井E&S控股公司(Mitsui E&S Holdings)旗下商船業務子公司三井E&S造船(Mitsui E&S Shipbuilding)49%的股份。未來，常石造船與三井E&S造船將協作進行設計和制造等方面的研發及技術合作，通過縮短設計周期、擴大産品範圍、交換設計和制造相關的技術信息來提升手持訂單量，利用雙方的商品運營能力、設計能力、研發能力和生産能力，強化全球競爭力，最終實現商船業務的持續發展。常石造船是日本第四大造船企業，三井E&S造船則排名第八，合作達成後，這兩家船廠的商船建造量總計將超過川崎重工，成爲僅次于今治造船和日本聯合造船的日本第三大造船集團。
據克拉克森統計，日本共計38家造船集團，其中6家屬于超大型/大型造船公司，另有7家中型造船企業。
日本造船業分爲“重工系”和“獨立系”，前者代表爲日本聯合造船、三井E&S控股、三菱重工和川崎重工，後者包括今治造船、大島造船、常石造船和名村造船。這兩個系別的船企轉型方向也隨著時代發展而有所不同。“重工系”造船企業正在通過出售及轉移造船資源的方式“讓位”，進而專注日本國內特種船/小型船市場及具備技術優勢的高端船舶配套設備領域。比如，三菱重工推進將香燒工廠出售給大島造船，收購三井E&S造船的艦艇和公務船業務。三井E&S控股則決定徹底退出船舶建造市場，將商船業務轉至常石造船及揚子三井造船，未來更多地專注于船用發動機與海洋機械業務。川崎重工則將造船産業轉移到我國南通和大連，于日本國內，僅在坂出工廠從事與天然氣有關的船舶建造。
“獨立系”造船企業則積極整合日本國內造船資源，以降低同質化競爭。今治造船與日本聯合造船簽署資本業務合作協議就是典型案例，其散貨船、油船等商船銷售和設計業務將交由新成立的日本造船，這將實現船舶部件和制造方法共通，增加大型訂單數量，降低建造成本。而今治造船、大島造船和名村造船聯合三菱重工組建的超級造船聯盟則在實現日本船廠優勢互補的同時，建立了可爲日本商船建造提供強勁全球競爭力的協同夥伴關系。
總而言之，“重工系”正在從傳統的造船業務轉型爲船型設計、船舶配套設備等上遊産業，“獨立系”則強調內部協作，促進産能向優勢企業聚集。另外在中國船企和韓國船企進行整合、加劇市場競爭的形勢下，日本造船業優化步伐恐將加速。曾有日本媒體報道，日本造船業正在構想一項囊括日本國內15家主要船企的“全日本造船”大重組計劃。在業界看來，日本造船業希望通過不斷的重組、整合和轉型來重獲曾有的國際競爭力。
高度聚集，私有重啓
韓國造船業産能高度聚集絕對是不爭的事實。今年，現代重工負責造船業務的二級控股公司——韓國造船海洋(KSOE)、三星重工和大宇造船這三家超大型造船企業幾乎接獲了韓國收到的所有船舶訂單，接單比重高達95%左右。從接單目標完成度來看，這三家船企在2021年初設置接單目標總計304億美元，雖比2020年的實際接單額還多45%，但目前已經達標。
韓國造船海洋在今年7月15日就已收獲152億美元訂單(165艘)，達成102%的年度目標，截至10月初，該公司累計接單額爲199億美元(204艘)，超過年度目標33%。三星重工則收獲了103億美元訂單(71艘)，超過全年接單目標(91億美元)13%，繼2007年之後，三星重工全年訂單總額再超100億美元。大宇造船海洋也于9月完成年度目標，累計訂單額爲80.4億美元(46艘)，達成104%的全年接單目標，訂單總額爲2014年以來最高。
韓國造船産能高度聚集于“BIG3”有其曆史原因。上世紀80年代開始，韓國大力發展工業，大宇集團、現代集團等大型工業企業就在那時開始瞄准重工業務，而作爲韓國四大財團之一的三星集團也掌控重工業，加之韓國的外向型經濟特征，對海運有巨大需求，這又迫使韓國大力發展船舶工業，引進先進的建造技術，三大集團發展成韓國造船業支柱也是順理成章的事情。又與中國和日本不同的是，韓國幾乎沒有大型船廠，因此，“BIG3”的競爭實力強勁。重要的是，經過長期技術進步，韓國在高附加值船型上極具競爭優勢，尤其在大型液化天然氣船、超大型油船、超大型集裝箱船建造領域有著國內中型船廠(如城東造船、大韓造船、大鮮造船等)、甚至國外大型船廠無法比擬的建造實力。可以說，“量與質”並升是形成韓國“BIG3”及韓國造船産能絕對集中的關鍵。
韓國造船産業發展不均衡，三家超大型船企實力較強，中小型船企及核心配套企業的競爭力顯得相對較弱。爲了再度增強韓國造船業的國際競爭力，韓國政府引入私有資本以重振韓國中型造船集團，培養具有全球競爭力的中型船企。自2020年末起，韓國已成功私有化三家船企。最典型的要數被多家韓國國有債權方持有八年後的STX Offshore&Shipbuilding已被私人股本基金KH Investment及地方債務清算機構United Asset Management Co聯手私有化。在《韓國造船<K-造船>再騰飛戰略》下，業界預計還會有部分造船産能將被重新開啓。
除了新造船，韓國還計劃再培訓8000名造船技術人員，並加大數字技術應用和智能船廠建設，以便在2030年之前將船廠整體生産力提高30%。
縱觀三個造船大國的船舶工業發展路程及趨勢，可以發現不同之中也有著相似之處。重組與整合是積聚市場競爭力、去消同質化的重要手段，而各國又根據各自國情和船舶工業發展制定新的征途，努力打造適合行業發展的穩定的造船産業生態體系，以求在鞏固本已具有優勢的細分市場占有率的同時，擴大高附加值船舶接單量。
作者：趙博