據CNA報道，新加坡航空公司從倫敦飛往新加坡的SQ305航班在起飛後不久由于其中一個發動機的“振動”而被迫返航。

但從其路線上看，其折返時最遠已經到達羅馬尼亞境內，按其航班緊急處理程序，應該就近降落，爲何要舍近求遠返回倫敦機場？

新加坡的SQ305航班：究竟出了什麽問題？

SQ305航班是從倫敦希思羅機場到新加坡樟宜機場的定期航班，正常飛行距離約爲1.1萬千米，飛行時間約爲12小時45分，執飛機型爲波音777-312(ER)。

3月25日9點09分，載著225名乘客與18名機組人員的SQ305航班從倫敦希思羅機場起飛，順利爬高並進入巡航高度，飛過比利時、德國、捷克、斯洛伐克、匈牙利，在羅馬尼亞境內時候機長發現其中一發動機振動，爲避免接下來的航程中發生危險，機長決定返回希思羅機場。

于14點06分安全著陸于倫敦希思羅機場，總航時4小時57分，大約飛行了1600千米，來回折合航程爲3200千米，約爲總飛行距離的1/3不到一點。

究竟出了什麽問題？

關于此次事故，倫敦希思羅機場官方和新加坡航空公司並沒有做進一步說明，推特上最多的也就是轉發新加坡SQ305返航的新聞。

波音777是目前全球最大的雙發動機寬體客機，制造商是美國波音公司，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程在9695千米至17500千米之間，差不多可以飛半個地球，最遠可以從北京直飛巴西。

其發動機爲GE90-115BL，這是的通用電氣航空所制造的高涵道比渦扇發動機系列，GE90-115B這一型號的發動機是吉尼斯世界紀錄所記載的世界最高推力的民航發動機，最大推力可達127,900磅（58噸）。

客機的噴氣式發動機是中心一個渦輪噴氣的核心機帶了一個超級大風扇，戰鬥機的渦扇發動機爲了照顧高速性能涵道比比較小，而客機主要目的是省油，因此其發動機的涵道比很大，最大的甚至可以超過3米，而發動機的90%以上的推力也是這個複合材料制造的渦扇創造的。

進入發動的氣流被低壓壓氣機壓縮後再到高壓壓氣機，最終在燃燒室混入燃油被點燃，然後再推動高溫渦輪後噴入尾噴管，在這裏和來自外涵道的空氣混合，降低尾噴口的溫度，因此在發動機尾部是不會噴出長長火焰的。

但千萬不要走到發動機前方，因爲會被強大的發動機氣流吸入，被無情渦輪葉片粉碎，其慘烈程度不忍目睹，2015年12月18日新華社報道，17日晚印度航空公司一架客機因爲延誤正在孟買機場等待起飛，副機長理會錯了塔台的指令，誤以爲可以起飛，啓動了發動機，結果將最近的一名地勤維修人員拉維·蘇布拉馬年卷入導致其喪生。

而從後方經過時則會被強大的氣流沖走，能將一台公交車像樹葉一樣吹走！

發動機振動究竟是什麽原因？

這個原因可能有很多，比如結構發動機固定橫梁的疲勞以及固定松動，也有可能是發動機葉片原因，也有可能是渦輪盤疲勞裂紋導致，當然也有可能是發動機的變速箱工作狀態與軸承問題等等。

有朋友認爲可能是發動機喘振，這種狀態是指氣流沿壓氣機軸線方向發生的低頻率、高振幅的氣流振蕩現象，首先會導致壓氣機的強烈機械振動和熱端超溫，在極短的時間內造成燃機部件的嚴重損壞。

顯然SQ305航班不會是喘振，因爲這個狀態對于發動機來說極其危險，而GE90-115BL是一種非常成熟的發動機，並且客機發動機遠遠的伸出機翼，在穩定的氣流中，沒有受到附面層影響，發動機工作狀態是非常理想的，而且機組還決定返回倫敦，因此可以肯定完全不是喘振。

可以肯定的是發動機振動一定不會太嚴重，還不至于馬上就影響安全，而且對于這種大型客機，單發飛行其實也沒問題，飛行員都有單發飛行訓練。只要發動機熄火後問題不擴大，比如發動機葉片脫落打壞渦輪盤起火，一般先中斷燃油再滅火，讓其處在風車狀態或者堵轉狀態都是沒問題的，假如火災擴大燒毀機翼，導致漏油大火就玩完了。

舍近求遠：爲何要飛那麽遠的距離返回倫敦？

我們要搞清楚另一個問題是SQ305航班都已經到達羅馬尼亞境內了，爲什麽還要返回倫敦，就近降落不是最安全嗎？假如情況緊急，一般會有就近尋找機場降落，或者迫降甚至可能墜毀等情況，但一般不是特別緊急的情況，處理方式一般有三種：

• 迫降
• 備降機場降落
• 返回起飛機場降落

所謂的迫降就是飛機因爲緊急情況必須立即降落，比如燃油泄露，燃料不足，發動機失去動力或者起火，又或者液壓油泄漏即將失去液壓助力，或者飛機撞鳥受傷嚴重等等。

迫降有機場迫降或者野外尋找平坦場地迫降，也有用起落架迫降或者機腹迫降等，一般在松軟的土地上不如用機腹迫降，也有在水上降落，比如著名的《薩利機長》就是全美航空 1549 號班機在紐約哈德遜河上迫降的真實案例，這是一架A320客機，從紐約拉瓜迪亞機場飛往北卡羅萊納州的夏洛特，但起飛90秒後發動機吸入鳥失去動力，因此成功迫降在哈德遜河上，全機無一人受傷，連飛機都基本保持了完整。

但這種案例極少，因爲水上迫降飛機阻力太大可能會倒扣，也可能會機體受到應力太大而折斷等這些都是極其嚴重的事故，而迫降後服從安排緊急撤離也是非常重要的步驟，有的案例是迫降沒事，乘客反而在撤離途中受傷。

如果迫降在田野甚至山林，那麽機毀人亡的案例也不在少數，一旦到了迫降的層次，飛機損失是一定了，而盡量保證人員少傷亡才是王道。

備降是什麽意思？

交通管制、天氣狀況不佳、預定著陸機場不接收、預定著陸機場天氣狀況差低于降落標准、飛機發生故障等，都是航班備降的原因之一。「有預備的降落」，你可以這麽理解。

差不多就是這樣，屬于正常降落，只是原定的目的地無法降落，比如大霧只能分流到臨近機場等，對于備降後不是目的地的處理辦法：

中國國際航空股份有限公司旅客 行李運輸總條件（2022年2月修訂）版中是如下規定的

航班延誤、取消、備降後，您可以選擇按照本條件辦理客票變更或退票，如您同意，我們也可以我們雙方認可的其他運輸方式將您運送到客票上載明的目的地點而不額外收費。

也就是說航空公司會負責將你送到目的地，比如采用高鐵、高速客車等方式。

返回起飛機場降落

返航其實也是備降的一種，只不過備降的目的地在原機場，至于爲什麽要選擇返航而不是備降，除了非緊急原因以外，更多的是成本考慮，比如SQ305航班執飛的是倫敦希思羅機場到新加坡樟宜機場，在那裏有自己的機庫，維修以及常駐的工作人員，突然降落到羅馬尼亞某機場，很抱歉你得付錢，還不一定有保障波音777的能力。

另一個則是原本就是倫敦和新加坡之間的航班，檢查完成後還是得飛回倫敦執飛下一個航班，否則這個航班除非調用飛機來運送旅客，要麽一直延誤，這個成本航空公司是會計算的。

基本上與航空公司和機場簽署的協議、空管的要求，這些多方面來決定最終是返航還是備降最符合各方利益，差不多就是一個多方妥協的結果。

因此在飛機沒有大問題的情況下，還是返回出發機場比較劃算，不過緊急情況的臨時決定權不在航空公司，而是在于機長，如果機長覺得有危害旅客安全的可能，那麽備降甚至迫降都必須要接受，當然事後也會對機長發起調查，但在執行途中，機長的命令是會被不折不扣執行的。