騎了這麽久 的共享單車，你有沒有想過擁有一輛自己的自行車，疫情陰霾不散，生活在城市的人們變得更加渴望戶外活動，從露營，釣魚再到飛盤滑板都在今年火了一把，現在就輪到騎行了，眼下一騎自營車店，問一圈稍微熱門一點的車型都是缺貨，你可能會好奇，陳的記多年的自行車，會怎麽突然變成新時尚了呢。
2022年要的是什麽自行車，在北京，一家有20多年曆史的自行車店告訴我們，今年是該店有史以來業績最好的一年，開車以後，公路車同車和電助力車的銷量都大于上升，出現了不同程度的缺貨，最熱門的車型調貨也調不來，新車什麽時候能交付，工廠也不能保證，實際上不只是北京，也不只是線下門店，自行車，今年線上線下到處都在缺貨，從二手交易網站上也能看到，不少熱門車型的價格都已經倒挂，舊車的價格甚至超過新車，難怪有人調侃。
自行車已經成了理財産品，雖然在國人的出行方式中，自行車已經不像過去那麽重要，但中國仍然是世界上，自行車保有量最多的國家，有接近41輛已經非常飽和，那麽一情之下，自行車消費是怎麽被再度激活的呢，其實也好理解，be情現在是間歇性爆發，公交動不動停運，健身房動不動歇業，學校開學沒幾天就把孩子趕回了家，通勤，健身，讓孩子遠離屏幕。
這些需求自行車都能滿足，堪稱完美裝備，而且這一輪自行車需求的爆發，一個特點是中高端産品更吃香，尤其是大城市年輕群體，一旦動了買車念頭，要不就是准備入坑性能強大的公路車，山地車，要不就是看上了造型好看，能彰顯個人品味的折疊車，複古車，這些車型價格都不菲，拿最搶手的入門級公路車來說，主流品牌基本都在1千到4千元，如果車架是碳纖維的，動辄就要上萬，二，自行車爲何會大面積車禍，論門車型一車籃球並不是中國獨有的問題。
自從新逛2020年在全球大流行，無論在歐美還是東亞，你想買一輛悉尼的自行車，大概率都要等，一方面，疫情讓自行車需求爆發，出乎了全行業的預料，比如，全球第二大自行車廠商美國，崔克公司cu就曾透露，各國剛開始封控時，他做好了業績減少五到八成的准備，可事實恰恰相反，二零二零年四月，美國自行車和配件市場的銷售額，達到了十無前例的，一億美元，總比上漲了75%，過去兩年多，全球自行車市場總體增長了50%，對生産商來說，市場大熱可謂喜憂參半，因爲産能很快就更不上了，很多人對自行車的印象，還停留在基礎數含量低的傳統制造業。
但如今市場上最火的中高端車型，對材料和工藝的要求已經非常高，生産分工也是高度全球化，各大國際品牌的整車組裝環節，基本集中在中國和東南亞，和興甯配件的研發制造，則北歐美和日本幾家大公司掌握，以自行車的心髒變速系統爲例，日本喜馬諾公司在，全球的市占率高達70%，其工廠分布在日本新加坡，馬來西亞，印尼和中國大陸，但由于各國工廠輪班停擺，二零二零年四月時，喜馬諾部分産品的交貨期，就推到了2022年，到去年底，高端部件交互期還長達四百天，所以即使這兩年組裝廠都在滿負荷運轉，也還是會因爲某個部件短缺而無法交貨。
到了今年，和汙沖突加上國內疫情反複，又給全球供應鏈造成了新一輪沖擊，進一步加劇了自行車缺貨的局面，三，騎行文化能在大城市回歸嗎，騎車再度流行實在讓人感慨時代的變化，畢竟上一次一車難求，還是半個世紀之前的事兒了，那時候的自行車是家庭重資産，要買一輛鳳凰或者飛鴿往往還要托關系，到改革開放，車廠全國遍地開花，自行車平均每兩人就有一輛，但隨著經濟發展，城市裏壯觀的自行車流，漸漸被小汽車和工造系統取代，據統計。
從90年代初算起，十幾年間自行車作爲主要出行方式的比例，在北京，從54%降到了23%，深圳從30%降到了4%，爲了給機動車讓路，一些城市還取消了自行車道，比如曾經有1600000輛自行車的大連，提出，修路不降坡，限制自行車的口號，還停止給自行車上牌，但近些年包括北京上海等城市在內，口號已經變成了，打造騎行友好城市，又開始建設自行車專用道，因爲國內市場在過去十幾年的成績，國內自行車産業發展緩慢，絕大部分自行車廠，依然停留在給國外品牌代工的階段，中高端市場主要是進口品牌的天下。
盡管中國的整車産量占到了全世界的60%，出口量長期是世界第一，但在疫情之前，産量卻是逐年萎縮，這兩年的疫情，也許爲國內自行車産業，破劇重生提供了窗口期，近年也有多個國産品牌打入核心零的，發現建終端市場，而疫情對海外供應鏈的沖擊，加速了國産替代的趨勢，在需求高漲之下，不少廠家都在新建生産線，擴大産能，自行車行業正在進入幾十年來最好的時代。