記者 | 唐俊
編輯 | 殷幼安
俗話說，“要想富，先修路”。與東部沿海地區相比，交通一直是西部內陸地區的短板，尤其是海運不便，導致外貿業務難以開展。
現在，一條新的“路”——西部陸海新通道，給西部內陸地區帶來了新的機遇。遠離大海的內陸商家，如今可以通過多式聯運的方式，將貨物運到廣西北部灣，再出口海外，運輸時長大幅縮短，從而降低了運輸成本，提高了外貿業務的競爭力。
最近幾年來，西部陸海新通道貨運量持續高速增長，有望成爲西部大開發的重要助力。不過，要實現全面經濟發展，僅靠“修路”遠遠不夠，還需要供應鏈乃至地方産業的整體升級。
連接內陸和大海的“路”
在各類貨運方式中，單位運價最貴的是航空，其次是公路，再次是鐵路，水路最便宜。尤其是海運，價格低、載重大，是跨國運輸最青睐的交通方式。
2021年，我國出口總額排名前五的省份分別是廣東、江蘇、浙江、上海、山東，均爲臨海省份。便利的海運條件，是這些地區開展外貿業務的巨大優勢。
而西部地區遠離海運通道，在交通運輸上“先天不足”。以重慶爲例，當地企業如果要將産品出口到越南，通常有兩種方式：一是航空直運，速度快，但運費昂貴；二是江海聯運，貨物先用船沿長江運到上海，再走海運到越南，這種方式運價較低，但耗時長達20天左右。
而西部陸海新通道采取鐵海聯運模式，可大幅縮短西部地區貨物運抵海外的時間。
西部陸海新通道的雛形誕生于2017年2月，當時中國-新加坡戰略性互聯互通示範項目提出“南向通道”概念，以重慶爲運營中心建設海鐵聯運通道，後更名爲“國際陸海新通道”。
2019年8月，國家發改委發布《西部陸海新通道總體規劃》，該通道再次更名，並上升爲國家戰略。在此期間，陸海新通道合作範圍不斷擴展，目前已覆蓋西部12個省份和海南省、廣東湛江市等。
嚴格來說，西部陸海新通道不是一條“路”，而是由多條線路、多種交通方式構成的一個物流通道體系。
根據《西部陸海新通道總體規劃》，主通道包括東中西三條通路，出海口均在廣西北部灣。東線自重慶經懷化、柳州至北部灣，中線自重慶經貴陽、南甯至北部灣（北部灣港、洋浦港），西線自成都經泸州（宜賓）、百色至北部灣。
仍以前文提到的重慶-越南爲例，如果走陸海新通道，先通過鐵路將貨物運輸到廣西北部灣港口，再通過海運抵達越南，成本與江海聯運大致相當，而路程大大縮短，運輸時間僅需7天左右。
此外，去年底開通的中老鐵路，也已被納入到西部陸海新通道中。重慶至老撾全程通過鐵路運輸，時間縮短至3-4天，與公路運輸相比少了一半。
今年7月22日，廣西平陸運河獲批，將成爲陸海新通道的一部分。平陸運河連接南甯和北部灣欽州港，全長約135公裏，總投資727億元。未來，江海聯運將更加便捷。
目標東盟
走陸海新通道通過廣西北部灣出海的貨物，大多運往東盟國家。
中國和東盟國家的進出口額過去二十多年一直保持上升趨勢，近幾年聯系尤其緊密。據商務部消息，中國自2009年起連續13年保持東盟第一大貿易夥伴，東盟則連續兩年爲中國第一大貿易夥伴。2021年，中國-東盟貿易額創下曆史新高，達到8782億美元，占中國對外貿易總額的14.5%。
根據陸海新通道運營公司提供的信息，化工原料、機械設備是通道運輸最多的産品，中老鐵路開通後，從老撾等東南亞國家進口木薯澱粉、碎米等糧食也有所增加。
四川大學經濟學院副研究員、成渝地區雙城經濟圈高質量研究院學術帶頭人余川江認爲，陸海新通道將促進中國與東盟的經濟一體化，打開我國南向開放的外循環新空間。
近十年以來，全球開啓了第四次大規模産業轉移浪潮。中國東部隨著人口紅利的消減和勞動力成本的提高，開始從國際産業承接地轉變爲産業轉出地；而中國西部地區和東盟國家作爲“成本窪地”，成爲承接産業轉移的潛在目的地。
余川江認爲，中國-東盟各國可以借助陸海新通道，合力形成全球制造業集聚中心，打造鋼鐵、機械運輸設備、紡織服裝的世界級産業集群。
界面新聞從陸海新通道運營公司了解到，目前越南爲陸海新通道海外第一大目的地，箱量和貨值占比20%以上，其次是印尼、泰國等其他東南亞國家。
根據余川江的研究，在東盟國家中，越南與中國的競爭是最強的，同時中國出口與越南進口的貿易互補性也是最強的。
通道建設對東盟同樣有著重要意義。“東盟和歐洲之間的貨物可以通過陸海新通道和中歐班列運輸，物流周期縮短一半以上，對于促進東盟國家貿易和投資發展將起到重要作用。”余川江說。
隨著RCEP（區域全面經濟夥伴關系協定）今年正式生效，中國和東盟之間將有更多的經濟往來，也將給西部地區帶來更多發展機遇。
通道帶動西部經濟
自2017年西部陸海新通道開通以來，貨運量連年大漲。
西部陸海新通道運營公司提供給界面新聞的數據顯示，從2017年至2021年，通道開行班列數從18列增長到3359列，運輸貨物箱量從160 TEU增加到2758 TEU，每年均保持高速增長。2018年，通道開行列車和貨運箱量均是前一年的五倍多，2019年和2020年均翻倍，2021年同比增加超過30%。
今年上半年，通道開行列車和貨運箱量，均已超過去年的一半。如果下半年維持穩定態勢，全年預計將繼續保持增長。
另據國鐵集團數據，今年上半年，西部陸海新通道海鐵聯運集裝箱班列圖定線路由9條增至12條，累計發送貨物37.9萬標准箱，同比增長33.4%，仍然保持較強的增長態勢。
而且，不同于中歐班列不同區域各自運營的模式，陸海新通道采用平台化運營，重慶、廣西、新疆、貴州、甯夏、甘肅等地的國企，都是陸海新通道運營有限公司的股東。平台統籌對接鐵路、公路、海運、航空等各類資源，建設境內外服務網絡，各區域公司負責本區域內的市場開發。
這種模式有助于減少地區競爭，更多強調協同開放、區域和國際合作。
西部陸海新通道最開始以重慶爲中心，此後各省共建共享力度加大。重慶的貨運量總量雖持續上升，但占比逐漸下降，2021年占西部所有省份的30%左右，說明其他省份貨運量增速相當可觀。
便利的運輸通道，對于西部地區的整體發展無疑是極大利好。
經濟學中有一個“通道經濟”的概念，指線狀交通基礎設施可以促進沿線地區的要素和産業集聚。余川江針對西部陸海新通道，進一步提出“開放型通道經濟”概念，認爲西部陸海新通道重點強化中國-東盟的經貿往來，以大開放帶動新一輪西部大開發。
余川江對界面新聞指出，陸海新通道使西部對外開放的區位前移，有利于吸引部分産業從東部沿海向內陸腹地轉移。
這樣的案例已經發生。2018年，浙江正凱集團在重慶設立了萬凱新材料公司，最初的計劃只是輻射西南地區，其外貿貨物還是從東部地區出發，通過海運發往其他國家。
陸海新通道公司在調研中發現這一情況，希望正凱集團將外貿業務留在重慶，通過陸海新通道發貨。正凱集團經過測試，2021年決定在重慶涪陵投資二期項目，將位于浙江省海甯市的外貿出口業務逐步轉移到重慶。未來，正凱集團每年將有超過百億元的貨物通過西部陸海新通道發往全世界。
“西部陸海新通道既是物流通道，也是國際貿易通道，更是産業合作通道。”廣西北部灣大學經濟學院教授、欽州發展研究院常務副院長傅遠佳對界面新聞表示。
新通道還推動了一些小城市的交通運輸建設。6月11日，“靖州-北部灣”貨運班列開行，這是湖南懷化國際陸港首趟縣級貨運班列。
挑戰與機遇
雖然陸海新通道貨運量連年增長，但基礎設施和服務仍有待提升。
中共重慶市委黨校經濟學副教授伏虎向界面新聞舉例，重慶團結村鐵路集裝箱中心站是銜接中歐班列和陸海新通道的重要節點，該站最大作業能力只有每年60萬標箱，現有運力需求已經遠遠超出承載量，擁堵等問題日益突出。
陸海新通道要應對未來更高的貨運量，就需要通過拓寬鐵路網線、提升樞紐節點作業能力等方式，逐步緩解類似的物流瓶頸。
北部灣大學教授傅遠佳還對界面新聞表示，北部灣的沿海地方鐵路等級相對較低，未來也需要進行改造提升運能。
北部灣三個港口中，北海是貿易港、防城港主要運輸大宗貨物、欽州主要負責集裝箱貨運，陸海新通道鐵海聯運主要在欽州中轉。過去幾年，欽州港碼頭的效率不斷提升，設施逐漸完善，但在基礎設施改擴建方面，仍面臨資金和用海問題的限制。
在港口運營方面，傅遠佳介紹，欽州港的港口費、代理費等費用最近兩年有所下降，但還有進一步降低成本的空間。總體而言，北部灣港口的管理和運營水平與東部成熟港口相比，仍有一定距離，需要繼續提升完善。
國家發改委規劃中提到，陸海新通道的定位是形成西部大開發新格局的戰略通道、交通物流經濟深度融合的綜合運輸通道。但僅靠一項交通基礎設施，並不足以支撐西部突破開放難題。
伏虎指出，對于西部地區而言，更重要的是從有形的開放通道，走向無形的開放平台和開放環境，這才是陸海新通道真正的價值。
目前中西部與東部進出口額比例約爲2:8，GDP比例約爲4:5，以進出口額占GDP比例衡量的開放水平，西部約達到東部開放水平的1/3。
伏虎認爲，西部地區無法複制東部沿海外向型經濟的路徑，也無法達到東部沿海的外貿水平，但未來的增量可期。“比如成渝地區占全國GDP爲6.5%，但占全國進出口總額僅有4.7%左右，增量還有很大空間。”
余川江則指出，目前西部陸海新通道的省際聯系尚停留在物流交通層面，通道沿線省份應抓住機遇，布局開放型産業，以出口導向帶動産業升級，同時發揮規模優勢和比較優勢，重點發展與東盟有互補性的優勢産業。
具體而言，西部地區可以加快數字經濟與實體經濟的融合，持續升級鋼鐵、機械裝備、紡織等傳統制造業的出口優勢，以通道爲載體帶動區域産業競爭力升級。
余川江認爲，重慶、成都、西安等國家級中心城市，可以成爲通道開放樞紐和開放型産業集聚中心；其他省會城市依托各自區位特征和産業優勢，明確自身在通道中的定位，形成西部地區全面開放的新格局。