文/劉戈
在新加坡，擁有一輛汽車，是一件十分複雜又昂貴的事情。爲了減少擁堵和空氣汙染，新加坡制定了很多限制汽車的政策。
看上去，發展電動汽車至少在解決空氣汙染方面是一個很好的選項。一位新加坡的公司高管也這麽想，從香港買了一台二手特斯拉Model S，一番周折後運抵新加坡，驕傲地成爲了新加坡第一個特斯拉車主。哪兒想，上牌照的時候悲催了，他被告知，政府不但不會給他碳排放補貼，還要判他1.5萬新元的罰款。理由很清奇，官方說Model S的碳排放過高。
這事兒發生在2016年。這個故事被反複引用廣泛傳播，成爲汽車業人士PPT中用來攻擊電動汽車並不環保的經典案例。
因爲特斯拉尚未被批准在新加坡銷售，管理當局對這輛車的碳排放水平進行了評估，給出了0.444千瓦時/千米的數據。根據新加坡當地電網排放因子換算成碳排放，就高達222克/千米，這個數字高于大多數汽油車。所以，罰款是必須的。
車主和特斯拉都不認可這個評估，特斯拉CEO馬斯克爲此在推特上幾次艾特新加坡當局對電動汽車不友好的政策，新加坡相關部門也進行了回應。雖然是一個並沒有多大油水的小市場，但新加坡對特斯拉的態度，還是讓馬斯克很不爽。最終，車主還是乖乖交了罰款，第一個吃螃蟹的人，被螃蟹狠狠地夾了一鉗子。此後，特斯拉進入新加坡的道路也一直不順暢。
到了今年2月，新加坡終于批准了特斯拉的銷售申請，可以在當地上線銷售了。預計2021年年中，新加坡人可以開上特斯拉，車主也會享受相應的碳排放優惠政策。銷往新加坡的電動汽車可能來自特斯拉上海超級工廠。
當特斯拉被中國當作上門女婿隆重接待的時候，卻在新加坡這樣的小國遇阻。這個案例的出現和演進，顯現了各國在制定和執行碳排放政策時對于企業的影響。
每個國家都會把減排政策納入到産業引導政策之內，根據自己的國情在碳排放獎懲上作出自己的安排，更爲重要的是，這種政策將是動態調整和逐步變化的。對于新加坡這樣的城市國家來說，自然有著自己特定的考慮因素，例如電力來源、城市道路、産業布局等。
對于企業來說，如何根據全球減排的大方向和各國的具體政策，安排未來幾十年自己的發展方向與路徑，將成爲企業成敗的關鍵因素。
“賣炭翁”是中國媒體新近授予特斯拉的稱號，調侃中也有些許的嘲諷意味。
2020年，特斯拉靠出售碳積分的收入總計爲15.8億美元。這份收入，讓特斯拉在2020年首次實現了全年盈利。這意味著，如果沒有這部分額外收入，特斯拉在2020年會出現淨虧損。過去5年，碳積分總共爲特斯拉帶來了33億美元收入。
有人嘲諷特斯拉靠賣碳積分才獲得盈利，其實如同嘲諷蘋果公司靠內容分成獲得盈利一樣不得要領。在特斯拉的商業模式中，碳積分本來就是其生産的重要組成部分，特斯拉的盈虧會計報表中，本來就應該有碳積分一項營收。
不光是特斯拉這樣的新能源汽車企業，在碳減排——全球重要國家唯一形成共識的政策選項全面推進的背景下，無論是蘋果還是華爲，無論是沃爾瑪還是阿裏巴巴，無論是GE還是海爾，碳積分都將成爲其財務報表中的科目。甚至，碳積分進入自己財務報表進程的時間表將決定企業的品牌形象，也決定企業未來發展前景。
特斯拉的碳積分大多賣給了同行，菲亞特克萊斯勒每年就要向特斯拉支付超過6億歐元用于購買碳排放額度。對于傳統汽車巨頭來說，這是一個兼具傷害性和侮辱性的交易，相當于被暴打一頓後，還要請對方下館子。
在減排的政策制定上，歐盟說到做到，甚至不惜“引狼入室”，讓特斯拉成爲受益者。歐盟率先制定了堪稱嚴苛的汽車減排標准，企業每超額排放1 噸二氧化碳，將被處罰40 歐元，並將逐步提高至每噸100 歐元。同時規定，到2021年汽車制造商必須將平均每輛車每公裏碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款。並計劃到2030年將該標准進一步收緊到每公裏75克碳排放。
在如此嚴苛的規定下，歐洲車企在推進汽車電動化上狂飙突進。戴姆勒、寶馬、大衆等車企都大大加快了電動車進入市場的速度。2020年，戴姆勒和寶馬完成了歐盟規定的碳排放目標。根據寶馬最新公布的財報信息顯示，2020年寶馬集團在歐洲的車輛平均碳排放爲99克/公裏，遠低于104克/公裏既定目標。寶馬方面還表示，到2030年會將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一，並實現電動車累計銷量超700萬輛的目標。戴姆勒首席執行官康林松表示，2020年奔馳交付了近16萬輛插電式混動車和純電動車，其中第四季度的交付量占近一半。在這種努力下，歐洲一舉超越中國成爲去年全球最大的新能源汽車市場。
而日本車企則在這場減排風暴中敗下陣來，三菱汽車方面表示，將撤出歐洲市場。
在中國除了市場選擇，政策的緊箍咒正在越收越緊。對于汽車行業的減排安排，中國實施“雙積分”制——平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分，從內燃機汽車的油耗和新能源車的占比兩個維度給車企評分。平均油耗目標值，超標扣分，低于標准加分。2019年，車企在中國銷售的汽車中，必須有12%是電動汽車。2021～2023年三個年度，這一比例分別爲14%、16%、18%。車企達不到這一比例將積負分。要達到“碳積分”標准，車企既要嚴格控制燃油車的油耗，又要多生産新能源車。如果實在達不到要求，就只能從其他車企那裏花錢買積分。
按照中國標准，特斯拉在中國每出售一輛電動汽車，可獲得5個碳積分。2020年，特斯拉在中國賣出了近14萬輛Model 3汽車，拿到了近70萬個碳積分。
據報道，一汽大衆已同意向特斯拉中國購買碳排放積分。如果成交，這將是特斯拉在中國進行的第一筆此類交易。
雙積分制的嚴格實施，將進一步懲罰在新能源車推進上緩慢的車企，它們將同時受到市場和政策的雙重沖擊。新能源汽車生産的新勢力成爲受益者，據報道，2020年蔚來汽車已經在出售碳排放額度上獲得1億元人民幣的收入。
作爲汽車行業減排的領軍者，特斯拉的下一目標是把更多的充電樁供電從電網供電轉換爲太陽能供電。按照馬斯克的計劃，超級充電站都會被逐步改造成太陽能電池板+蓄電池的組合。這個計劃實施後，將會爲特斯拉帶來更多的減排碳積分，從而在競爭中獲得更大優勢。
除了高耗能行業，世界上最先進的公司也都在碳減排方面提前布局，以期讓自己一直站在社會責任和競爭優勢的最前沿。2020年7月，蘋果公司宣布已經在全球的運營中取得碳中和，同時計劃到2030年，整個業務、生産供應鏈和産品生命周期實現碳中和。
爲了達成目標，蘋果會對代工企業和零配件生産企業的碳排放提出要求並推進其改進過程。蘋果的客戶和供應商必須成爲零碳計劃的追隨者，否則將從供應鏈中被剔除。對中國很多處于蘋果産業鏈中的企業來說，雖然國家層面還沒有相應的政策，但爲了留在供應鏈中，必須把碳積分列入自己的財務報表。
中國應對氣候變化工作已經進入全新階段，全國統一碳市場建設進程正在加快。根據相關安排，2021年發電行業將率先啓動上線交易，“十四五”期間石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空等高排放行業也將陸續納入全國碳市場，到“十四五”末，一個交易額有望超千億元的全球最大碳市場將在中國建成。
碳積分將從紙面上的理念，逐漸成爲企業繼現金資産、實物資産和無形資産後又一新型資産類型——碳資産。
爲了積累企業碳資産，普通企業可以從以下幾個方面對自己行業未來的碳交易做准備：第一是能源管理。除了節約用能、提高用能效率、改進技術工藝等日常措施，在生産中使用更多清潔能源也將成爲企業確定進行新項目投資時重要參考因素。例如在其他要素差不多的條件下，將耗能生産環節安排在風電、光電、水電充沛的地方。蘋果在中國的數據中心最終落戶貴州與當地的能源結構相關，在未來蘋果全産業鏈排放的計算上，水電占比很高的能源結構將十分有利。第二是通過綠色供應鏈管理，帶動主要供應商參與碳減排行動。第三是通過改進産品與工藝設計，減少材料消耗、廢物處理、下遊使用等排放。第四是參與到碳捕捉的行列中，簡單地說就是去種樹。
（校對：顔京甯）