今年一開年，受疫情影響，整個中國汽車市場非常不景氣。
拿今年2月份來說，銷量是31萬輛，而去年同期是148萬輛，暴跌80%。
新能源汽車也一樣，今年2月只買了1.29萬輛，比去年2月跌了75%。
幾年前，沒多少人知道這公司是幹嘛的，畢竟一個做汽車動力電池的企業，我們老百姓也不買它的東西。
更鮮爲人知的是，它已經不聲不響地做了3年世界第一，日本的松下、韓國的LG、中國的比亞迪，做電池全都排在它的後面。
過去我們把這種企業叫做“隱形冠軍”，但2020年初的甯德時代再想“隱形”可就難了。
先是跟特斯拉眉來眼去傳出“绯聞”，緊接著連台灣磚家都開始黑它了。
雖然沒任何“約束力”吧，但甯德時代畢竟成了第一家跟特斯拉合作的中國電池供應商，而此前“有資格”給特斯拉供貨的只有松下和LG。
就是這樣一份“協議”，促成了年後甯德時代的股票大漲。
也是這份協議，讓台灣磚家找到了炮轟甯德時代的“借口”。
于是“三元锂電池”就和“茶葉蛋”和“pei陵榨菜”齊名，成了台灣磚家口中大陸造不出、買不起的“三寶”。
這台灣磚家說大陸不會造三元锂電池純屬扯淡，但人家有一點沒說錯，跟進口版特斯拉比起來，國産特斯拉如果真用上了“無钴電池”，那八成就是“降配版”了，而且這類電池10年前真的有。
台灣磚家說的這種“更low”的電池，叫磷酸鐵锂電池。
問題來了：早年間那些續航只有二三百公裏的國産電動汽車，用的就是這種電池。
如果你（或你親戚）家有電動車，你一定聽過這種抱怨：
一到冬天，500公裏續航只能開300公裏的，打個六折甚至一半的——這就是磷酸鐵锂電池。
外媒報道特斯拉正在加州工廠建造電池生産線
自己造電池的特斯拉，跟供應商談價格當然會更有底氣。
好，甯德時代忙活半天，換來“渣男”特斯拉的一紙空文，最多也只能爲國産特斯拉造“低端”電池，還可能被人壓價，是不是被“套路”了？
一直有一種說法：若不是幾年前中國用政策“擋住”外國電池企業入華，甯德時代根本不會是世界第一。
如果甯德時代現在“上套”，甚至爲特斯拉“放棄”更貴的三元锂電池，那未來幾年它還能保住世界動力電池第一的寶座嗎？
更關鍵的是，這個時機不合適。
台灣磚家可能自己也沒想到，他原本想黑大陸的一家企業，卻無意間觸及了一個更爲宏大的問題：
這種“無钴”的磷酸鐵锂電池，是不是未來幾年中國電動車的一個大坑？會不會帶來“技術倒退”？
作爲電動車的“心髒”，電池技術關乎中國電動車的前途命運。
在“後補貼時代”的寒冬裏，中國的新能源汽車産業未來的路要怎麽走？
我們就先來說說锂電池這個東西，它沒什麽稀奇的，由正負極、隔膜、電解液這些組成。
不光是台灣磚家說的“高爾夫球車”用磷酸鐵锂，很多新能源公交、電動卡車也用磷酸鐵锂。
有人說：那我明白了，特斯拉就是要“偷梁換柱”，在國産貨上“以次充好”。
話不能這麽說，預計從今年開始，不光是特斯拉，會有更多新款的國産電動車選用磷酸鐵锂，而這未必是一件壞事。
工信部2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共包含246款車型，其中磷酸鐵锂電池配套車型169款，占比達69%。
爲什麽上下一心要推磷酸鐵锂呢？首先是從成本考慮。
采用三元锂電池的車型，40%的物料成本都在電池上，而電池上又有40%的成本在正極材料上。
當補貼徹底取消，很多新能源車型就養不起“钴奶奶”，必須想別的辦法了：
如果車價降不下來，大家就都去買燃油車了，推廣新能源的多年努力就會前功盡棄。
可是從哪兒大幅削減數萬元成本還不會讓“整車垮掉”呢？電池。
一款帶60度電、續航400-500公裏的車型，用磷酸鐵锂電池，成本3.6萬；而用三元锂電池，成本在6 -7.2萬元之間——換電池，成本可以“速降”2.4-3.6萬元。
對一些十幾萬塊錢的電動車來說，半個車的成本都壓在三元锂電池上，不是開玩笑的。
有人說“羊毛出在羊身上”，這我也能理解，但換了電池續航會不會嚴重縮水啊？
其實這個事兒還真挺懸的，如果不是國産電池企業一直堅持“兩條腿走路”，突然取消補貼很可能讓中國動力電池“打斷一條腿”。
你以爲甯德時代、比亞迪這些企業這些年就忙著提升“三元锂電池”的性能，把磷酸鐵锂扔到了一旁？其實不然。
最近兩年，甯德時代出産的磷酸鐵锂電池依然可以占據全年1/3以上的份額。
用咖啡膠囊盒模擬電池包和電芯模組的關系
但盒子沒裝滿，膠囊之間的“空隙”會用來布置電線、溫度管理系統之類的東西；
所以三元锂電芯放到“有空兒”的電池包裏，能量密度就被“稀釋”了。
比較極端的就是美國産特斯拉用的松下電池，長得像一堆“7號電池”，中間要填塞大量的膠質，導致它的能量體積比一直不高。
比亞迪“刀片電池”技術
而比亞迪研發出的磷酸鐵锂“刀片電池”也一樣，能量密度提升50%，成本下降20-30%，會率先應用在自家即將問世的漢EV上，最高續航達到605公裏。
一句話，有了新技術的加持，用低成本的磷酸鐵锂電池並不會犧牲掉太多的續航裏程。
那續航問題解決了，抗凍咋辦？磷酸鐵锂不抗凍呀，冬天縮水40%可還行？
這個問題甯德時代也正在解決的路上。
采用CTP技術的甯德時代磷酸锂電池，在零下30℃時，容量保持率88.4%，高于兩款三元锂電池，能量保持率也基本相當。
特斯拉確實很可能在中國用甯德時代的磷酸鐵锂電池，但不是因爲我們造不出三元锂電池，而是爲了控制成本，讓更多消費者買得起特斯拉。
今天中國的磷酸鐵锂電池也不是10年前“高爾夫車”上那個東西，就像今天的汽車橡膠輪胎不是100年前的橡膠輪胎一樣。
三星西安動力電池工廠
2019年，隨著“白名單”的廢除，日韓電池企業立馬重新殺了回來，僅去年在中國投資電池産業總額超過500億元。
他們原本就是西方車企的優質供應商，而且松下的電池成本還比甯德時代更低。
日韓電池企業大舉入華之後，會不會對甯德時代、比亞迪的國內電池産業造成嚴重沖擊？
要搞清楚這個問題，我們得回到甯德時代的“發家秘史”裏才能找到答案。
1997年，世界上第一台MP3問世，在一家電子公司裏穩穩當當、已做到技術總監的曾毓群被派去考察了一個電池項目，回來寫了份報告。
他的上司很重視，一路報到總公司，申請開展電池新業務卻被駁回，于是動了創業的念頭，還拉上了曾毓群。
曾毓群把自己關在實驗室裏兩個禮拜，發現是電解液沸點低、汽化導致脹氣，制作了7個電解液配方，一一排除，最終用新配方成功解決了問題。
當時全球20多個購買了貝爾專利的公司，只有他們ATL搞定了脹氣問題、成功量産。
當時國內移動電話嚴重依賴韓國電池，ATL同品質電池價格是韓國的一半，于是迅速搶占市場，在2001年就累計出貨100萬顆電芯。
2004年，ATL的技術實力引起了一位神秘客戶的注意，很多國際大牌電池公司都沒給他解決的難題：壽命過短、鼓包、異形電池定制，通通讓ATL解決了，于是對方痛快下單1800萬顆電池。
這位神秘客戶就是蘋果公司，他們要制造的就是當時最新款的iPod。而ATL與他們的合作一直持續到今天。
轉過來的2012年，華晨寶馬籌備生産首款純電動車“之諾1E”，以極其嚴苛的標准篩選全國供應商，得知ATL給蘋果供應電池的信用背書，對剛成立的甯德時代青睐有加，而甯德時代也一字一句地啃下了寶馬800多頁的德文生産標准手冊，滿足了他們所有要求。
谷歌前董事長埃裏克施密特說：“如果有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之後坐哪兒，你只要上去就可以。”
曾毓群一路從貝爾，到蘋果，到寶馬，再到中國的新能源政策，靠技術抓住時代機遇，坐上了一艘一飛沖天的火箭。
在全世界，甯德時代也力壓松下、LG、三星SDI，成爲全球出貨量第一，且保持近40%的高速擴張。
而甯德時代又在近期宣布募資200億元大舉擴建各地工廠，2023年産能會是2019年的4倍，每年投入研發金額超過20億元，研發人員超4000人。
這一連串的成績和野心，讓人目瞪口呆。
那些對“中國制造”缺乏信心的國人，可能都不會相信中國還存在著這樣的企業。
一家碾壓國內國際對手、被無數産業巨頭追捧、市值盈利規模都羨煞旁人的中國“寡頭”企業。
我們不禁要問：未來5-10年，它還能像今天這樣穩坐釣魚台嗎？
有幾種“內憂外患”困擾著它：
補貼剛退就大舉擴張産能，會不會風險過高？
日韓企業入華會造成多大沖擊？
下遊車企遲遲拿不到甯德時代的貨，會不會轉去采購別家？
新能源汽車銷量“寒冬”何時過去？
下一代顛覆性的锂電池技術大規模商用何時到來？
對于眼下的甯德時代來說，大舉擴張産能，既是箭在弦上不得不發的事情，同時風險也不小。
全球新能源電動車出現産量下滑，很多都是缺電池鬧的。
馬斯克在美國的超級工廠，就是一邊跟松下合作，一邊罵松下産能耽誤他出貨。
2016年~2019年國內磷酸鐵锂電池與三元锂電池發展情況對比
2017年出貨量還是全球第4、全國第3的電池公司沃特瑪，就是選擇在三元锂爆發的時候堅守磷酸鐵锂，全國砸下上百億元擴張産能，2018年就陷入訂單不足、資金斷裂的困難，最終破産崩盤、黯然離場。
2019年，國內三元锂電池在電動乘用車領域的市場占比超過了95%，磷酸鐵锂占比不足5%，更多的磷酸鐵锂産能給了電動公交車、卡車等商用車。
2020年後磷酸鐵锂在家用轎車中的比例會上升到多少？這個判斷對甯德時代是非常關鍵的一步。
如果走錯，出現某種電池産能大量過剩，另一種電池産能嚴重短缺，後果是很嚴重的。
說完內憂，還有外患。
從2019年開始的日韓企業大舉入華，會不會重演5年前中國動力電池即將任人宰割的局面？
甯德時代一度質疑三星、LG用低價打壓國産動力電池廠商、搶占國內市場，如果任由其發展下去，今天大量國産電動車的配套電池可能悉數被人搶走。
最近幾年，人們反思當年的新能源補貼和“白名單”政策，到底是幫了還是害了新能源汽車産業？
的確，我們看到了一些騙補事件，還有些中小企業盲目擴張産能導致過剩的現象，這都是應該反思的。
但與此同時，中國人也用“政策扶持”養出了甯德時代這頭超越所有對手的“巨獸”，國內新能源汽車銷量也比7年前翻了120倍。
而利用這幾年時間，甯德時代還完成了供應鏈的資源整合，锂電池上遊産業鏈超80%實現國産化，同時掌握材料、電池系統，乃至電池回收的完整産業鏈核心技術。
國內锂電材料已實現批量出口
而甯德時代造電池的機器設備，零部件全部來自中國，不需要依賴進口設備，也不會被“卡脖子”。
中韓動力電池核心競爭指標對比
但是論成組電池價格，2019年中國市場锂電池組平均價格147美元/kwh，爲全球最低。9年時間，中國讓全球锂電池價格下降90%。
論電池利潤率，日韓企業無人能及甯德時代，三星5.7%，LG 3.2%的利潤率，完全不是甯德時代14.08%的對手。
如果重投入不能在中國帶來快速的大規模盈利，日韓電池不可能在中國久留。
當然，如果甯德時代産能始終短缺，跟不上國內車企的需求規模，就會面臨日韓企業搶單子的局面；
但如果甯德時代産能擴張順利，日韓電池企業想要像當年一樣吞沒中國市場，已是癡人說夢。
到2018年，全球動力電池前十大企業，中國占了7席，日本1家，韓國2家。
近年來國內動力電池産業企業數量變化情況
2019年中國前10的電池企業裝機量占整體裝機量的88%，未來3-5年中國動力電池市場的局面就是中國巨頭和外國巨頭的對抗。
而最近三星傳出消息，開發出全固態電池，能量密度900Wh/L，體積是锂電池的一半，電池包有望讓續航達到800公裏。
下一代顛覆锂電池的技術，也同樣對甯德時代等中國企業構成威脅。
等著對手來顛覆自己，不如自己先顛覆自己。
锂電池的局限，在磷酸鐵锂和三元锂身上暴露得都比較充分了，現有技術下整車續航很難大幅延長。
而誰能搶占下一代電池技術的商業化先機，會決定下一個電池時代的産業格局。
疫情之下，包括新能源汽車在內的整個車市遭受重創，預計2020年車企的日子並不會好過，但對于中國和整個世界來說，電動汽車發展都是大勢所趨。
包括歐美在內，很多國家將禁售燃油車的規劃安排在未來5-20年內，大衆汽車更是宣布2026年後再也不會推出新款燃油車。
外媒的預測是，未來10年的锂電池生産依然會由中國來主導。
2019年，中國石油對外依賴度（淨進口量占本國石油消費量）高達72%。
而國産的動力電池和新能源汽車將打破這一依附格局。
這也是爲什麽我們今天要如此重視動力電池産業的原因。
下一個時代的“汽車血液”是電，而中國是全球第一大發電國，獨占全球發電量1/4；
從2018年至今，全球每賣出兩輛新能源汽車，就有一台是中國的。
到2025年，預計電池成本普遍降到100美元/kwh（約700元/kwh）時，燃油車在制造成本上便再無任何優勢可言。
而今時今日，將具有局部成本優勢的日韓電池企業引入中國，與中國企業同台競爭，對甯德時代來說，是最好的檢驗和鞭策。
曾毓群常說一句話：“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”