中國能源化工市場價格指數供應商“隆衆資訊”統計顯示，進入2022年以來，航空煤油市場價格呈穩步上揚的態勢，3月份，航煤市場價格一度漲至8300元/噸，較年初上漲1490元/噸，漲幅21.88%；3月下旬過後，航煤價格略有下降，由高點8300元/噸降至目前7820元/噸，跌幅5.78%。
分析指出，其中主要是由于進入三月份部分主營和地方煉廠進入檢修期，供應趨緊，加之受地緣政治局勢緊張影響，原油收盤持續走高，煉油成本大幅提升，導致油價上揚。
最新預測表明，新一輪采價周期內，5月航空煤油進口到岸完稅價格預計爲8022元/噸，而2021年及2020年5月份，航空煤油進口到岸完稅價格分別爲4082元/噸和1682元/噸，兩年時間內航油價格翻了數番。
一名機長告訴界面新聞，飛機一般只帶單程油，因此航班每次起飛前都要加注一次航油，包括航段用油、備份油和備降油，由航空公司簽派員根據飛行計劃計好，機長核對無誤就按簽派計劃加油。
另一位熟悉航油加注的業內人士向界面新聞解釋，“航段每小時耗油主要按飛機發動機來劃分，國內占比較高的737NG系列飛機使用CFM56-7B發動機，每小時耗油在2.5-2.7噸之間”，他表示，每個機場都有中航油基地，由中航油直接向航空公司提供航油燃料。
據民航局每年發布的《民航行業發展統計公報》相關數據推算，近兩年全民航每年大約消耗3000萬噸航油。
航司能否有效對沖燃油成本？
疫情下降本增效是航空公司普遍訴求，作爲占比最高的成本項目，降低燃油成本顯得更爲重要，年度財務報告中，航空公司均提到節省航空燃油的方法。
國航稱，在保障航班生産運行安全正常的基礎上，控制返航備降、合理控制飛機重量、動態監控飛機性能、優化航路、精細化管理計 算機計劃油量、提高預配業載精確度，2021年節約航空燃油2萬噸。
東航表示，推行減重節油管理和技術應用降低油耗，通過控制餐供品等舉措累計動態減重2.8萬噸，可用噸公裏油耗連續下降，近四年累計節油約39萬噸。
但是航油屬于航空公司剛性成本支出，加上航空公司運輸生産量與航油消耗量呈正相關關系，靠節約燃油來降低成本的空間相對有限。
目前，航空公司緩解航油成本壓力主要包括兩種方式——征收燃油附加費和開展航油套期保值，航油套期保值是航空公司控制航油成本、規避經營風險的工具，但使用該工具並非一本萬利，國有大型航空公司也遭遇過航油套保虧損慘重的情況。
國航從2001年起進行航油套期保值業務，2005-2007年3年間，航油衍生工具的淨收益爲0.95億元、1.13億元和2.36億元，但是2008年，由于油價大幅度下降，國航航油套期保值發生巨額虧損，占到當年虧損的81.67％，東航2008年航油套期保值損失占當年總虧損的45.96％。
疫情以來的兩年多時間，2020年航油價格下行，華夏航空和吉祥航空發布公告稱，董事會通過了開展原油套期保值業務的議案，但吉祥航空因無法對油價趨勢准確判斷，未進行實際操作。
華夏航空2020年和2021年均開展了原油套期保值業務，2020年華夏航空交割部分産生收益0.83億元，2021年交割部分産生收益0.18億元。
三大航中，僅東航開展了航油套期保值交易，2021年減少航油成本5.80億元，並表示未來將積極研判油價走勢，根據董事會授權，謹慎開展航油套期保值業務，國航和南航則沒有進行航油套期保值業務。
東航期貨投資咨詢部經理嶽鵬在接受《期貨日報》采訪時稱，國內航空公司對航油套保的認識和操作經曆了不斷摸索發展的過程。疫情後，不是所有航空公司都參與了航油套保操作，主要是由于對套保工具認識不足，缺乏套保制度和套保團隊是其中根源。
他表示，隨著油價的波動率明顯加大，組建專業的套保團隊、制定套保制度、精確研判油價、選擇合適的套保工具類型並選擇精准的進入時機和退出時機，都是航空公司需要面對和改善的。
界面新聞記者注意到，2月份印發的民航局纾困政策文件中，還首次提出降低航油進口到岸完稅價格的措施。
根據國家發展改革委2011年印發的《關于推進航空煤油價格市場化改革有關問題的通知》，航空煤油進口到岸完稅價格由采價期新加坡市場平均離岸價格加海上運保費、關稅、增值稅、港口費等因素構成。
民航業纾困政策指出，要研究協調推動中航油集團與上遊企業協商取消航空煤油價格中包含的海上運保費（2 美元/桶）、港口費（50 元/噸）等費用，預計2022年可爲行業節省燃油成本30多億元。
就在航空公司爲航油價格攀升焦頭爛額之時，由于國內疫情形勢嚴峻，出行需求加速萎縮，大量航班收益遠無法覆蓋航油等運行成本，航空公司越來越多地選擇將飛機停在地面。
航班管家數據顯示，近一個月全民航航班取消率基本在80%以上，除了疫情影響取消航班，還有相當一部分屬于航司“計劃性”主動取消，國航一名航班計劃員告訴界面新聞，公司計劃原因取消航班其實有很多方面，比如飛機維修、航司運力不足、客流難以支撐等等。
他解釋，現在航班大量取消，“要麽是機場那邊因爲疫情原因發函要求航司取消，要麽就是客流量太低，航空公司飛航班會巨虧，幹脆選擇不飛”，至于客流量太低取消航班是否有一個界定區間，他告訴記者，這個受市場情況影響，具體要看航線部門如何做判斷。
剛剛過去的清明假期，全民航執行客運航班量同比2021年清明假期下降82.1%，寬體機日利用率爲0.7小時/天，窄體機利用率爲1.3小時/天，民航專家林智傑表示：“這意味著，清明假期全行業有90%的飛機都趴在機坪上曬太陽”。