當前，海上風電市場高速增長，在經曆2021年海上風場創紀錄的集中投産後（合18.5GW），預計2022年仍有9.5GW的海上風場投産，新增並網規模僅次于2021年。在世界範圍內海上風電市場如火如荼的發展形勢下，中國海上風電市場近日也發生了兩件引發關注的熱點事件：
熱點一：
4月22日，國內首艘2000噸級海上風電安裝平台出塢！
4月22日，國內首艘2000噸級第四代海上風電安裝平台——“白鶴灘”號在廣州南沙順利完成起浮出塢，標志著全船主體結構建造基本完成，將轉入特殊構件安裝及設備安裝調試階段。
據悉，“白鶴灘”號全船長126米，寬50米，型深10米，滿載排水量37000噸，集運輸、自升、自航、起重、動力定位等多功能于一體，投運後將成爲國內起吊能力最強（2000噸）、作業水深最大（70米）、可變載荷最大（6500噸）、甲板面積最大（4200平米）的自升自航式一體化風電安裝平台，可用于8兆瓦~15兆瓦的海上風電機組安裝工作，能夠滿足深遠海一體化海上風電施工作業需求。
熱點二：
造價25億！一艘海上風電船招標
近日，中國招標投標公共服務平台發布了一則關于“藍鲲號”多功能起重船項目的招標公告，項目招標控制價爲3.9億美元（約合人民幣25.03億元）。
根據公告，“藍鲲號”多功能起重船是全球首制的超大型海上油氣設施一體化拆解和安裝、海上風電裝置安裝等的多功能裝備，主要由2艘起重船組成，配備DP3動力定位系統，可選擇配置的舉升臂系統，總起重能力最高可達30,000噸。
每艘船可選擇配備一套舉升臂系統和一座5,000噸海上吊機，以實現在複雜海域開展單船獨立和多船協同的起重作業。“藍鲲號”多功能起重船可應用于海上平台拆解、安裝和運輸，海上風電安裝，海底設施鋪設、安裝，海底隧道水下大型設施整體安裝，跨海大橋超大型模塊吊裝，超大件海上物流，海事打撈，海上事故應急救援支持等多種海上綜合工程，具有高效率、低成本、低風險等作業優勢。
異常繁榮的海上風電行業拉動了全産業鏈的發展，其中，海上風電安裝船的需求就將持續旺盛，而且短缺的情況將進一步加劇。
安裝船——海上的印鈔機！
每月租金1000萬～1800萬元
全球風能理事會（GWEC）的報告顯示，中國只有約20艘安裝船能夠安裝6~7兆瓦的海上風電機組。在現有的自升式安裝平台中，僅有11艘能夠安裝8兆瓦（含）以上的海上風電機組，2艘能夠安裝10兆瓦（含）以上的海上風電機組。
租船費用持續上升，導致施工成本增加。當前，國內海上風電項目造價成本比以往平均單位千瓦提升了2000～3000元。以廣東爲例，2020~2021年，廣東省海上風電有超過500萬千瓦的吊裝需求。船舶租金上漲，早期訂單價格難以覆蓋成本。單台機組的安裝費用約400萬～500萬元，一般訂單金額中船舶租賃成本約占30%。
以一艘船每月安裝4～5台風電機組的速度計，在租金300萬～400萬元/月的水平下，是符合訂單成本要求的。而船舶租金大幅上漲後，面對1000萬～1800萬元/月的租金成本（還在漲），施工單位的單台機組安裝費用需要增至1000萬元/台以上，才可以覆蓋安裝成本。
兩年內，全球新增約13個
海上風電安裝船訂單
截至目前，韓國、美國、丹麥等多國海上工程服務商均已表示將加大海上風電安裝船業務的布局和投資。
而從目前的情況來看，風電安裝船的在建或規劃産能卻不足以滿足海上風電裝機的增長目標。根據VesselsValue的數據，截至2021年，全球船東共訂造了16艘新建風電專用運維母船和風電安裝船，主要用于歐洲和亞洲市場。
據能源咨詢機構不完全統計，過去24個月來，全球新增了約13個海上風電安裝船訂單，另有3個海上作業船舶改裝訂單，新訂單增速空前。
未來：全球缺口60艘安裝船
在海上風電裝機量迅速增長的同時，風電安裝船現有産能卻難以滿足海上風電裝機的增長目標。海上風電技術的更新叠代，也意味著船東需要投資訂造更多專用安裝船。
國內龍源振華、上海振華、中交三航、中天科技、南通海洋水建等船東擁有適用于海上風電機組的安裝船。具有自航自升功能且起吊能力強的安裝船被用到了“刀刃”上。據業內人士透露，參與國內海上風電項目的自升式安裝船（包括自航和非自航式）約有40艘，加上新建成的，也不會超過50艘。
World Energy Reports的報告指出，隨著風力渦輪機尺寸、作業水深和基座尺寸的快速增加，到2025年現有的海上風電安裝船在技術上幾乎將全部過時，需要60余艘新建或升級安裝船來滿足市場需求，這對于工程公司、造船企業和改裝船廠、設備供應商、服務提供商和船舶融資公司而言，代表了一個高達140億美元的機遇。
航運公司紛紛進軍海上風電
馬士基：首次訂造海上風電安裝船
今年3月，丹麥海工承包商馬士基海洋服務（Maersk Supply Service）向新加坡勝科海事下單訂購了一艘大型風電安裝船（WTIV）——這是馬士基首次訂造風電安裝船。
據悉，馬士基海洋服務正在致力于轉型成爲一家主要的海上風電承包商，此次新造船訂單是該公司首次完全專注于海上風電領域的投資。該公司希望以此推動轉型並取得重大突破，預計該行業將在未來幾十年內大幅增長。
K Line：成立海上風電子公司
今年1月，K Line Wind Service、Japan Marine United Corporation、Nihon Shipyard 和Toa Corporation成立了一個財團聯合體，致力于開展一個專注于浮式風基礎大規模生産和降低浮式風安裝成本的項目。
日本航運公司川崎汽船K Line基于該財團聯盟，成立了K Line Wind Service子公司，加大可再生能源領域的布局，其項目旨在大規模生産浮動風力基礎並降低安裝成本。
該聯盟系統旨在開發一種大規模生産方法並降低浮動風基礎、系泊/錨固系統、海上安裝工程、采購、施工和安裝(EPCI)各個方面的成本。
台灣裕民：購進兩艘CTV二手船
近日，台灣裕民攜手丹麥商WMO成立裕民風能航運，購置了2艘CTV二手船“裕風3號”(UMO Mistral)及“裕風5號”(UMO Scirocco)已完成轉旗入籍，抵達台中港。
“裕風3號”(UMO Mistral)及“裕風5號”(UMOScirocco)船只長度25公尺，配備SCANIA主機及可變螺距螺旋槳，適用于爲風電産業船員和貨物、船員更換、執行調查、ROV、待命救援和警衛任務。
小結
安裝船短缺——海上風電高速發展的軟肋
隨著各國經濟向清潔能源的過渡，海上風電的雄心開始在全球範圍內起飛。據國際能源署稱，爲了實現《巴黎氣候協定》的目標，全球每年新增的海上風力發電量需要較十年前翻兩番以上。爲了實現這一目標，世界將需要更多的船只，而且越快越好。甚至可以說，未來海上風電的發展速度，在很大程度上取決于風電安裝船的供應能力。（海事服務網CNSS）
來源：國際能源網/風電頭條