前言：2007年，中國C919客機正式立項，經過8年的研制，原型機于2015年11月2日正式下線，2017年5月5日，C919客機原型機成功首飛，預計2022年前交付使用，但2022年已經過去大半，C919客機仍然前路漫漫，回看波音公司第一架噴氣客機波音707從立項到服役只用了5年，空中客車第一架噴氣客機A300從出方案到第一架原型機出廠也只用了5年，而中國C919客機何時才能投入正式運營呢？
一：C919客機的前景
中國第一種自主研發的噴氣式客機是1980年9月26日在上海首飛的運10，運10是參照英美客機設計規範，除了發動機外全部是自行制造的噴氣式客機原型機，比空中客車公司的A310客機研制時間還早，可惜運10只試飛了121架次共164小時後就因民航不想要，沒有清晰的市場定位，航空工業意見不統一，各參研單位利益分配不明確，沒有系統規劃，缺乏共識，互不買賬，內耗嚴重，在花費了5.4億國家投資後于1985年下馬並拆除全部生産線，這時候A310客機已經大賣，A320客機也差不多研制成功，民航部門卻相信美國忽悠合作組裝沒有任何核心技術的麥道82/90客機，結果波音兼並麥道公司後立即堵死了中國生産麥道90客機的路，付出全部打了水漂。
之後中國又與空中客車公司合作的研制AE-100支線飛機，又被空中客車公司取消合作，再度收獲慘痛教訓，2007年，中國以股份有限公司的形式組建中國商飛公司，把C919客機的研制上升到戰略高度，以支持C919客機擠進以波音、空客爲行業霸主的民用航空制造之門。要求總攬項目和設計標准，以國家意志的方式先拿下國內市場，防範C919客機被波音、空客擠掉，先打破“你吃肉我喝湯”，在激烈的競爭中生存下來再向國際市場發展，目前C919客機的國內訂單是730架，客戶總數是27家，而且相當多數量爲存在變數的意向性訂單，
而空客公司A320NEO客機的訂單是5000架，波音737MAX客機的訂單是3600架，對比之下C919客機的訂單只相當于空客A320NEO客機的七分之一、波音737MAX客機的五分之一，而且C919客機的優勢是超臨界機翼和先進發動機，燃油效率高于空客A320和波音737，但C919客機設計方案公布後，空客和波音先後啓動A320neo和波音737MAX，不約而同地使用和C919客機同樣的LEAP發動機並在機翼端添加小翼，燃油效率提高15%和13.5%,吃掉了C919客機的優勢，而且A320neo和波音737MAX是在成熟機型上改了5%，使用操作和維修保障基本不變，適航審查也不多，一經推出訂單就達數幹架。
C919客機想增加訂單突圍而岀只能靠價格，C919客機的售價估計是5000萬美元，比波音、空客便宜一半以上，對第三世界國家來說很有誘惑力，特別是對廉價航空公司而言，樂觀估計未來十年訂單量能達到1000架至1500架。就算730架的訂單全部落實，也不足彌補巨大的前期投入，不算研發費用，C919的盈虧平衡點在300~400架，730架之前可能造一架賠一架，C919客機預計2020年後交付，比原計劃晚了三年以上，實際現在還沒交付，不過C919客機寄托著中國航空工業的雄心壯志，決不會因此再成爲另一個運10的，中國快速發展的經濟對客機需求旺盛，中國航空運輸量再過二三年就會成爲世界第一，還是世界最大單–航空市場，未來20年中國需要4000架客機，價值3000億美元，是買還是造國家已經非常明確。
但擠進國際民用航空業還存在一個適航證問題，全世界都認可波音公司參與制定的美國FAA適航標准和空客公司參與制定的歐洲EASA適航標准，他們適航標准十分嚴苛和繁瑣，每一個部件、每一項配套設備，甚至原材料就要接受審查。雖然中國民航的CAAC適航標准也是原樣照搬這兩個適航標准，但世界的認可度較低，目前中國只有運-12小型運輸機拿到過歐美的適航證，2016年投入運營的ARJ21支線民航客機完全按國際適航標准研制，配置系統都是直接購買歐美，試飛過5000多小時，但至今也沒有拿到歐美適航證，獲得中國民航適航證也花了6年，沒有歐美的適航證，C919客機無法進入很多國家的民航市場，甚至起飛降落都受到限制，由于國際形勢的變化，C919客機想通過有美國適航認證並不樂觀，只能老實實地飛航班，用實際成績打出名聲。
二：C919客機和波音737、空客A320的性能對比
2017年開始，C919客機逐漸開展密集試飛，C919客機氣動、結構與系統設計、制造工藝都比較成功，試飛中容易操作，飛行穩定，系統無幹涉、無沖突，工作協調正常，測試項目很順利通過，這款客機定位與波音737、空客A320高度相似，布置都是每排座位3+3，C919客機機艙寬度3.7米，空客A320機艙寬度也是3.7米，波音737機艙寬度只有3.52米，C919客機的座位與過道比A320寬一英寸，每排座椅中部還特別加寬，C919客機機體高度爲4.166米，比A320多出來26毫米，可以容納LD3航空集裝箱，波音737的貨艙只能運旅客行李，C919客機機的的機內噪音只有60分貝以下，比波音737低20分貝，同時機艙負氣增加20%，加強了空氣流通，這些設計增大了活動空間和旅客舒適性。
C919客機起落架可收入機腹艙內，減小了阻力，波音737只能把起落架收入機腹凹坑內，阻力較大，C919還采用了曲面風擋和大彎度、小上反小翼，和波音787的折刀形或A350的鐮刀形小翼不同，小翼通過逐漸收尖的翼尖可逐步消除上下翼面的壓力差，阻止渦卷産生，不過C919客機似乎並不省多少油，波音737MAX重82噸，空客A320NEO重79噸，C919客機只有72.5噸，三者載油量都不到20噸，但C919客機航程只有5500幹米，而波音737MAX8航程是6700千米，A320neo航程都是6900千米，主要是兩個原因，一是C919客機鋁锂合金用量8.8%，複合材料用量只有12%，而波音和空客複合材料用量達到50%，
二是波音和空客的設計航程是針對歐美城市，波士頓距離洛杉矶4200幹米，西雅圖距離檀香山4300幹米，芝加哥距離安克雷奇4550千米，紐約距離法蘭克福6220千米，多倫多距離曼徹斯特5500幹米，波音和空客的航程可以輕松到還留有余量，而哈爾濱距離廣州才2800千米，上海距離烏魯木齊不到3300幹米，烏魯木齊距離莫斯科只有3750千米，北京距離新加坡也就4400幹米，上海距離新加坡也是3800千米，C919客機的航程很合適還留有余量，這樣的航程不超過航線就減少了不必要的不滿油起飛，徒增多余的空重。不過波音737MAX8可布置175個全經濟艙座椅，空客A320NEO可布置189個全經濟艙座椅座椅，C919客機只能布置168個座椅，在載客量方面有劣勢。
三：C919客機的外國零件
雖然C919客機是中國設計和制造的，整個駕駛艙全部是大面積液晶顯示屏，還有波音737MAX都沒有的完全電傳操縱，堪稱世界一流，但國産化率確實不高，只有機載娛樂系統和客艙控制系統是國內研發，發動機、起落架、輔助動力等關鍵系統主要來自美國通用公司、美國霍尼韋爾公司、美國柯林斯公司等國外供應商。不禁讓人疑惑中國能制造200噸的運20運輸機，制造70噸級飛機所需的系統設備並不是什麽難題，爲什麽C919客機幾乎全部采用外國機載系統設備，其實民用客機成本和耗油率才是重要考量因素，不能像軍用運輸機那樣不計成本，軍用運輸機根本無法獲得民航適航證，
如果舉全國之力大動員攻關一套符合國際適航要求的機載系統設備不但影響到軍用飛機的研制進程，又拖延C919客機的研制進度，研發成本也要加入總成本之中，必然會使C919客機的競爭力喪失，因此作爲商業化客機，最核心目的還是盈利，當然，波音公司和空客公司也不是100%國産，基本上都是全球采購，空客、波音主要負責設計集成、管理體系、總裝制造和營銷，組件，航電、飛控、發動機，機載設備、航電系統均來自下遊的配套産業鏈，甚至總裝廠也在海外，CFM、霍尼韋爾、GE、羅克韋爾·柯林斯、派克宇航、利勃海爾、伊頓等專門生産子系統和設備部件的廠商技術成熟，是目前客機分系統是最好的，可以快速采購，加快C919客機的研制。
當然，研制一款客機並不是用一個“飛機殼子”加上外國子系統這麽簡單，主制造商要解決空氣動力設計，工藝和技術的應用，系統的整合和總體的優化，還要總攬試飛、適航、銷售、售後，掌控著知識産權，選擇供應商的決定權和技術標准的最終解釋權，只有牢牢把控整機研制核心團隊和研制關鍵環節，C919客機就可以隨時更換國産分系統，目前的C919客機的國産化率已經達到50%，部分航電設備、機電設備、機內設施由中航工業所屬單位和16家合資公司提供，航空電子系統的供應商是中美各占股50%的昂際航電公司，燃油系統的供應商是中國占股51%的伊頓上飛公司。
C919客機另一個優勢是發動機，C919客機成功還是要靠省油，和波音737MAX8和空客A320NEO一樣，C919客機也選擇Leap系列大涵道比渦扇發動機，C919客機選擇的是風扇直徑爲78英寸的Leap1C，波音737MAX8選擇的是風扇直徑爲69英寸的Leap1B，波音737MAX8之所以沒有選擇更大進氣量的Leap1C是波音737原始設計的機翼離地高度過低，如果安裝大直徑風扇的航空發動機很容易吸入異物，盡管波音737MAX8安裝了Leap1B，也無法解決波音737的氣動設計，這個缺乏導致近幾年波音737MAX8頻頻失事，C919客機在這方面有後發的設計優勢，C919客機在項目啓動時，曾計劃采用普拉特-惠特尼PW1000G，但其技術複雜，投産中出現一系列問題。
CJ-1000A發動機
最後C919客機選擇了通用電氣的LEAP爲唯一發動機，通用電氣以獨家供應爲條件單獨爲C919客機研制有反推力裝置的LEAP-1C，以適應空氣稀薄的高原機場。不過2020年2月，美國“鷹派”爲遏制中國高技術裝備發展，聲稱要“禁運”LEAP-1C發動機，但很快被特朗普總統否定，但美國對對中國不斷發起各種各樣的“禁運”，美國“斷供”發動機的可能並不是不存在。中國在C919項目開始之初就做了一手准備，就是由中國航空發動機集團公司正在研制代替LEAP-1C發動機的CJ-1000A大涵道比發動機，CJ-1000A發動機的推力、油耗和可靠性指標基本接近LEAP-1C發動機，驗證機于2017年底下線，同年燃燒室改進設計方案通過驗證，目前處于驗證機階段，距離成熟還有很多步驟需要走，起碼要到2025年以後才開始科研試飛，C919要換裝這款發動機恐怕要到2030年。
四：C919客機的展望
回顧美國波音公司發展波音客機的曆程，就知道這需要時間，波音公司早期的音247、波音307和波音377螺旋槳客機並不成功，由于英國和蘇聯研制成功“彗星”和圖-104噴氣式客機，波音決定投入1500萬美元豪賭上馬367-80噴氣式客機，1954年波音367-80正式下線，完成首飛後更名爲波音707，波音707不但面對壟斷了世界民航的道格拉斯公司DC-8，還因爲狹小機身讓美國幾家大型航空公司不感興趣，只有泛美航空和環球航空買了波音707，泛美航空的波音707在1959年由于操縱失誤急墜至2000米，因禍得福地發現飛機承受強大載荷能力，事故後訂單接踵而至，之後一步步打敗道格拉斯和洛克希德公司，成爲世界領軍的民航機制造企業。
歐洲在波音公司崛起的同時，歐洲人推出的不少不錯的“彗星”、“快帆”，“三叉戟”噴氣式客機很難打入國際市場，英、法、德三國不願坐以待斃，乘波音公司正在全力研制波音747客機，無暇研制較小的寬體客機之機，聯合組成了空中客車公司，推出A300客機，A300客機的困境不比波音707少，訂單少得可憐，法國航空和德國漢莎航空總共才訂購了9架，美國航空公司認爲A300客機是拼湊起來的花瓶，沒有任何商業記錄，但是A300客機的生産線已經開啓，生産出來的飛機只能停在停機坪上，不過1973年爆發的石油危機讓A300客機迎來了轉機，大型客機運營成本直線飙升，空中客車獲得了一些亞洲訂單，爲了打開美國市場，空中客車還半買半送的將一批A300賣給了美國東方航空公司，經過一系列的努力，空中客車公司終于可以與波音分庭抗禮了。
爲了盡快達到盈虧平衡點，C919客機也應該發展軍用型，波音公司的波音707的運輸、偵察、電子對抗、指揮預警、空戰指揮、技術試驗和專機等軍用型號超過了60個，其中KG135加油機是美國空軍最大規模的機隊，E-3系列空中預警機也是美國空軍唯一的指揮預警機隊，中國空軍的大型特種飛機起步較晚，雖然發展了空警系列預警機和高新系列特種機。但所用的運-8、運-9、伊爾-76平台並不理想，速度慢，壽命短，油耗高、維護保養程序複雜，性價比遠不如民航客機，C919客機和更大的CR929寬體客機完全可以改裝爲加油機、預警機、電子戰機、反潛巡邏機等特種飛機，僅加油機中國空軍和海軍航空兵的需求量就在50架以上，如果轉爲軍用，C919客機使用的西方零部件也會換成爲國産，
五：結語
C919客機的研制也是無比坎坷，雖然萬事開頭難，但這是中國設計與生産大型飛機的開始，相比于沒有政府資助的波音公司和政治糾爭的空中客車公司，C919客機有國家的大力支持，有成本和價格上的優勢，假以時日就必能追上波音和空中客車公司，波音公司因波音737MAX8頻頻事故，現在都沒人買了，這也是C919客機的機遇，期望C919客機一步一個腳印地繼續埋頭苦幹，完成適航審查和取證，盡快投入運行，最終達到實現高度國産化，全面取代波音公司和空中客車公司的幹線客機成爲中國民航的主力的大好局面。