本地今年自開年以來，已發生九起地鐵延誤事故，是去年全年的總數，情況令人關注。其中發生在南北線與東西線的故障就有四起，當中有一起涉及老一代的列車。冠病疫情拖延新列車的交付和測試，相信影響了汰換舊列車的計劃。
其中，SMRT經營的東西線，以及新捷運經營的東北線和濱海市區線都創下超過200萬公裏的紀錄，市區線更是突破400萬公裏。不過南北線則退步，從2021年的每行駛超過197萬公裏有一起事故，下降到去年每165萬多公裏有一起。
初步調查：湯東線今年四起故障並無關聯
運作初期出現問題 專家：不可避免
“新加坡地鐵系統一直存在過度依賴設備供應商的問題，急須提高技術本地化和本地人才的培養。一方面，我國的地鐵網絡在擴展；另一方面，我們選擇的地鐵信號供應商卻因彼此兼並而減少。過度依賴國際供應商而缺乏本地技術支撐，有可能成爲以後地鐵維護成本不斷增加的隱患。”
其中一起事故發生在3月7日，故障導因是列車電子卡出問題。陸交局和SMRT正同原件制造商日本川崎—南車青島四方機車車輛公司合作調查，電子卡已送回日本川崎公司做進一步的檢查。當局也在檢查所有其他湯東線列車的電子卡狀況。
陸交局和SMRT聯合答複《聯合早報》詢問時說，南北線與東西線的四起事故都沒有關聯。
新躍社科大學商學院副教授特斯拉博士（Walter Theseira）指出，對于舊列車，真正的挑戰在于如何使維護工作具成本效益。“可靠性固然重要，但也不要忘記，津貼地鐵系統營運成本的納稅人，也不希望在即將停運的列車上花費不必要的開支。”
他說：“湯東線之前中標的信號系統本來是由美國通用電氣（GE）提供，後來法國阿爾斯通（Alstom）收購了通用電氣的鐵路信號業務，轉爲由阿爾斯通提供。企業之間的兼並也可能導致彼此系統、設備和項目之間須要磨合。這可能就是爲什麽設備系統供應商會出現一些問題。”
湯申—東海岸線第三階段11個地鐵站去年11月13日啓用，這條地鐵線今年就發生了四起地鐵故障。陸交局和SMRT說，初步調查結果顯示，這些事故並沒有關聯。當局正同原件制造商合作調查和糾正列車的故障部件，以防類似事故再次發生。
SMRT在2018年也決定停止第二代19列列車的中期翻新工程，這批舊列車預計會在2025年滿30年的設計壽命。
自今年以來，南北線已發生三起地鐵故障，東西線有一起，去年11月第三階段通車的湯申—東海岸線則已有四起事故，武吉班讓輕軌系統有一起。
受訪專家都表示難以估計新系統要多久才會穩定下來。新加坡理工大學工程系副教授黃強說，新地鐵線運作初期不可避免地會出現一些問題，正如浴缸曲線（bathtub curve）的概念一樣。
陸交局和SMRT說，目前有16列新列車已運抵。陸交局正在進行測試，之後會交給SMRT做進一步測試，新列車預計會在今年較遲時候陸續投入服務。
根據陸路交通管理局網站發布的最新數據，去年地鐵和輕軌系統分別發生七起和兩起超過30分鍾的嚴重延誤事故；整體而言，地鐵服務可靠度再破紀錄，地鐵每行駛超過208萬公裏才發生一起延誤超過五分鍾的事故，表現好過2021年的每行駛超過199萬公裏有一起。
新加坡理工大學工程系副教授周毅博士受詢時指出，由于這幾年供應鏈出現問題，新系統的交付可能出現一些延誤。在處理新舊系統交替的問題上，陸交局、地鐵營運商和設備供應商之間的協調與合作非常重要。
其中一起故障涉及列車，而那列列車自2000年啓用，屬第三代列車，由川崎和日本車輛制造公司出産。陸交局在2018年和2020年分別添購66列和40列新列車，以便逐步取代第一到第三代出産的舊列車。
他說：“一時之間地鐵系統出現多次故障確實應該檢討和反思。陸交局已經投入了不少財力來更新列車和系統，地鐵營運商也很勤力的盡量快速解決問題和加強系統維護。但我們還須要進一步提升本地的技術能力，不僅要能買到好的系統，也要學會人家的系統，從而能更快、更好和更經濟地解決以後系統可能出現的問題。”
16新列車測試中 料今年內投入服務
陸交局表示會與SMRT和原件制造商密切合作，維持地鐵的可靠性。SMRT也定期對列車進行預防性維護，確保它們在出車前狀態良好。當局也對部件進行檢修和更換，特別是較老舊的車隊較易出現故障。SMRT工程師也采取額外措施，加強預防性維護機制，例如進行更嚴格的測試。
由龐巴迪（Bombardier）制造的106列新列車，是在德國進行概念設計，在中國長春的工廠制造和組裝，原定2021年起分批運抵新加坡。不過受疫情影響，列車延期交付，首兩列列車去年2月才運抵我國。
新加坡理工大學工程系副教授周毅博士也說，在地鐵項目的初始階段，由于系統的不同設備和分支系統之間需要協調，往往會出現一些狀況。
陸交局和SMRT說，在新階段的地鐵線通車前，陸交局和地鐵營運商都會展開廣泛的測試。然而，地鐵系統包含許多相通的硬件和軟件系統，一些運作初期會出現的問題只會在系統全面營運的早期階段才發現，系統會隨著時間的推移而穩定下來。