新加坡作爲典型的“城市國家”，國土面積只有700多平方公裏，由于島內山脈、水域衆多，實際建設面積遠低于國土面積。目前總人口約597萬，並呈現快速增長態勢，是世界上人口密度最高的城市之一，但交通擁堵的情況卻很少出現，全年堵車時長僅40小時，平均每天堵車僅6分鍾。有研究機構對交通基礎設施的可用性、有效性、方便性、安全性和財政可行性等五個方面測評的結果顯示，新加坡是全世界交通系統最發達的城市。新加坡政府致力于從規劃先行、政府扶持、市場調節、技術賦能等方面提升交通暢通度，建成了高效便捷的城市交通網。
科學規劃先行，最大限度減少市民交通總需求
面對人多地少、資源緊張、出行需求激增的現實約束，新加坡把科學制定發展規劃作爲改善城市交通狀況的重中之重。從城市發展規劃的角度，制定了帶有環狀和衛星新城的總體規劃，通過快速交通系統將鄉鎮與市中心連接起來，借助大型綜合交通樞紐，連接地鐵、公共巴士、出租車等公共交通工具，這些交通樞紐也是衛星城的中心，很好地服務了衛星城的功能實現。同時，這些衛星城又有效實現了人口分流，顯著降低了市中心的交通壓力。新加坡提出通過完善城市區域功能來緩解交通壓力。新加坡將全國劃分爲5個人口100萬左右的大區，包括了55個規劃區和2個集水區，各級中心依據人口規模和布局配置了商業、學校、醫療、交通等設施，保障了民生問題可就近解決。得益于系統的科學規劃和完善的區域功能，有效降低了市民出行的總需求。從交通規劃的角度，新加坡制定實施了一系列政策規劃。一是“智慧出行2030”，願景是構建一個相互溝通、緊密聯系的交通系統。該規劃提出了三個關鍵策略和四個主要領域。三個關鍵策略包括：形成創新和可持續的智能交通解決方案，制定和采用智能交通戰略規劃標准，各系統間建立密切、良好的合作關系和夥伴關系。四個主要領域是感知、互動、協助和綠色，對交通數據采集、大數據分析、信息交付、數據標准、安全等提出了具體要求。二是“地面綜合交通規劃2040”，這是新加坡政府面向2040年提出的交通發展規劃，訂立了三個目標：45分鍾整個城市出行和20分鍾區域內出行，統籌考慮所有交通方式，實現健康生活和安全出行。
滿足出行剛需，建設低價優質高效的公共交通體系
國際公共交通協會主席皮勒·卡爾維特稱贊新加坡是“城市公共交通的典範”。新加坡政府采取了一系列政策改善市民的出行體驗，促進公共交通的可持續發展。新加坡陸路交通管理局（以下簡稱“陸交局”）是陸路交通基礎設施建設的主管部門，該部門公布的數據顯示，目前已建成橫跨全島的高速公路160公裏，地鐵輕軌258.5公裏，自行車道120公裏，平均每日發送乘客274.5萬人次；公共巴士345.1萬人次，出租車發送乘客58.2萬人次，乘坐公共交通是絕大多數市民出行的第一選擇。
政府精准調控，持續加大建設投入。對于事關民生出行的剛性需求，新加坡運用政府手段建設了四通八達、網絡稠密、方便易用的公共交通體系。政府不斷加大對公共運輸基礎設施的投資，2022年“陸交局”宣布，政府將繼續投資200億新元用于新建地鐵，投資50億新元補貼巴士服務，並在5年內投資40億新元用于地鐵運營，爲市民提供價低質優的公共交通服務。
注重市民需求，完善公共交通系統。新加坡將市民需求作爲發展公共交通的第一要務，采取多種方式吸納民意，體現共建共治共享。一方面，開展意見征詢，精准優化調整。議員通過每周兩次的選民接待日和每半年覆蓋選區每戶家庭的家訪，收集出行建議，了解市民需求，適時優化公交布局，調整站牌設置、停靠站點、殘障人士設施，目前約90%的公共汽車站都有休息座和遮擋篷；有針對性拓寬自行車專用道，規範共享單車的管理、使用、停放；在人車矛盾突出的路段，調控信號燈時長、修建過街天橋等。另一方面，動態分析數據，給予專項補助。新加坡公共交通理事會享有公交定價權，會定期追蹤每個家庭的公交支出與收入比例，運用大數據分析，動態調整公交票價，確保其處在合理區間。同時，給予低收入群體更多專項補助，資助老人、學生、低收入員工、殘障者等群體。過去5年，新加坡公共交通系統的運營成本上漲了60%，票價卻下降了2%。
合理設計布局，提升市民出行感受。不同公共交通方式之間的換乘特別方便，公交站和地鐵站的銜接非常緊密，主要有兩種布局：一種是公交站和地鐵站“背靠背”，即行人從地鐵站出來再往回走兩步就能到達公交站牌；另一種是“臉對背”，即地鐵站出口直接面對公交站，乘客換乘沒有裏程負擔。另外，新加坡還有多個一體化建設的“綜合交通樞紐”，整合了地鐵、公交、輕軌等多種交通方式，乘客可在樞紐內直接換乘。
運用市場化手段嚴控私家車數量
基于國家發展的現實，新加坡政府清醒地認識到自駕車是奢侈品，不能搞平均主義，需用市場化方式進行調節，爲此自2009年起建立了汽車所有權許可和稅收制度，嚴控私家車總量，逐步降低車輛年增長率。擁車成本的不斷上升和公共交通系統的日益完善，使更多市民放棄了擁有私家車。
購車人定期競拍擁車證。新加坡政府規定，私人買車須先競拍取得擁車證，擁車證的使用期限爲10年，發放數量由政府根據交通情況和道路容量控制，購買價格則完全通過競拍由市場供需決定。前幾年，擁車證的價格在3萬至6萬新元區間波動，近年受供需和通脹影響，擁車證已上漲到每張11.5萬新元。
增大車輛購買稅費額度。購車相關稅費主要包括汽車所有權費、額外注冊費、轉讓費、進口稅等。額外注冊費根據車輛基礎價決定，總價越貴的車，額外注冊費越高。由于新加坡本地並不生産汽車，購車者還需繳納進口關稅以及消費稅，分別爲車價的20%和7%。這些政策累加的結果使得新加坡的購車成本之高在全球少見。以1.6L的豐田卡羅拉爲例，在新加坡購買一輛需 7.6萬美元，而在同等收入水平的東京只需 3萬美元，倫敦是2.4萬美元。高昂的用車成本使得新加坡的人均機動車保有量僅爲每百人9輛，遠低于東京的18輛和倫敦的31輛。
增加私家車使用費用。對于擁車人，新加坡增加了汽油費、停車費、電子道路收費、保險費、維護費用、路稅等。汽油費居世界前列，1L汽油約合1.61美元，與注重碳排放的歐洲國家相比，價格也屬全球第一梯隊；市內出行采用ERP系統計費，對在規定時段進入市中心商業區的車輛進行收費。目前全島有上百個收費閘門，覆蓋各大高速公路和主幹道。車輛每次進入控制區都要收費0.55新元，收費標准依車型、日期、時段及道路實時狀況而調整。據統計，在ERP系統的運營時間內，每天進入控制區的交通流量減少了20%至24%，行車時速明顯提高，道路暢通度顯著提升。
推進大數據賦能，構建全方位高水平的智能交通格局
新加坡2014年就提出了建設智慧國的發展願景，其中智慧交通是重點環節。在新加坡的城市交通系統中，隨處都有大數據的助力。正處于測試階段的“早鳥計劃”鼓勵錯峰出行，市民早高峰前乘車可享受免費，大數據監測並實時評估該方案對緩解擁堵的有效性。巴士等候服務利用基准數據設定巴士進站等候時間，根據等候時間是否達標對巴士運營商予以獎懲；推出的多款手機應用程序，爲乘客和駕駛員提供精准的路線規劃服務，便于規避擁堵路段。在出租車管理方面，推廣應用了出租車預召系統，在出租車停靠站運用站點熱感應技術，以測算乘客排隊人數多少，爲出租車精准調度提供技術依據；加快新能源汽車普及，新加坡政府提出到2030年新購車和出租車全部是新能源汽車，建設不少于6萬個充電點；推進自動駕駛技術和道路測試，目前已有10家當地和國外公司開展相關測試，預示了未來城市交通發展的新方向。