2016年上半年，亞細安的大哥大——我們的最大鄰國印尼——的媒體上常出現有關新加坡飛航情報區的新聞和評論。
飛航情報區（Flight Information Region）由國際民航組織（ICAO）劃定，主要目的是爲民航提供飛行服務保障（例如飛航管理及飛航情報服務），當飛機發生事故時，便于展開搜尋及救援。飛航情報區劃分、列明各個國家或地區在本區的航管及航空情報服務界限和範圍。很明顯的，飛航情報區的劃分和管理的主要目的是安全和效率。在某個飛航區域範圍內，哪個城市的民航管理系統能夠保證最高的安全標准和效率，理應由它來管理這個飛航情報區。
與防空識別區不同的是，飛航情報區有時因爲特殊原因會切入鄰國領空。例如新加坡飛行情報區涵蓋了印尼廖內群島，印尼控制的兩個飛航情報區則涵蓋了澳洲聖誕島、東帝汶。飛航情報區的第一要務是飛航安全與效率，與領空、領海主權、軍事安全無關。
不過，這半年多以來，印尼媒體上多次刊文，強烈要求印尼政府把廖內群島上空的飛航管理服務從新加坡飛航情報區“回收”，所舉出的主要原因不外乎國家主權、軍事安全，混淆視聽，似乎不知飛航情報區與主權和軍事無關，反而經常把安全和效率置之不理。
飛行安全與服務評比網站“民航評級”（AirlineRatings.com）不止一次指出，印尼飛航安全並不讓人滿意。2013年，一架印尼雄獅航空飛機在降落時因爲機長沒有注意到跑道上有牛，飛機前輪直接碾過一頭牛，導致飛機失速沖入跑道旁的草地，所幸無人傷亡。2010年，印尼一架訓練機甚至撞死了騎摩多車駛過機場跑道的兩個人。這是因此機場禁區防護措施不足或缺乏維修，而且管理缺位。印尼一些民航國際機場由軍用機場改造而成，跑道太短，其他匹配的民航設施不足，比如缺乏現代化降落導航系統或標准的跑道指示燈。 
如果說這些機場地面設施和管理的缺陷只影響使用該機場的航班，那麽，飛航氣象監控和飛航管理的水平則影響所有使用該飛航情報區的航班。印尼一些機場氣象系統落後，更是缺乏風切觀測裝置等對飛機起降安全極其重要的先進偵測系統。
2014年12月28日，印尼亞航8501號航班在爪哇海墜毀，162人死亡。翌年1月6日，印尼交通部宣布，將准許該航班起飛的印尼空中交通管制員調離崗位，同時下達命令，強制所有機長即日起，在執行飛航任務之前必須當面聽取航空公司技術人員有關氣象和其他事項的報告。亞航8501事故再次引起人們對印尼空中交通管制中心缺乏先進氣象偵測系統的擔憂。
繼亞航8501之後，2015年6月30日，印尼軍方一架C-130大力士運輸機在棉蘭市居民區墜毀，撞上飯店和兩座建築，機上122人和地面上多個民衆喪生。一個半月後，印尼一架ATR 42-300客機在巴布亞墜毀。
彭博社2015年底報道，在1989至1998這九年間，印尼的空難死亡人數是每一百萬趟次航班有7.81人死亡，比全球平均數高5.5倍。到了2015年底，盡管這個系數已進步爲1.96人，但仍爲全球平均數之3.4倍。根據Flightglobal數據，過去十年印尼發生13起致命空難，與上一個十年的14起差別不大。印尼平均每年摔損一架飛機，飛安狀況不容樂觀。
除了設備問題，空管人員專業素質不高，人數不足，也是印尼飛航面對的一個問題。新加坡的空中交通管制員隊伍近400人，印尼則有1400多人，是新加坡的四倍左右，但是，印尼管轄的飛航情報區面積是新加坡飛航情報區面積的十倍以上，印尼每天起降的航班趟次也是新加坡十倍。2016年4月4日晚間，雅加達之哈利姆·珀達納庫蘇馬機場發生兩架客機擦撞，相信就是塔台空管人員、機組和飛機拖車司機之間出現溝通問題所導致。空中交通管制員一職，從正式培訓到在崗實習，一般需要三年的經驗累積才能正式上崗。印尼要在短時間內吸引、訓練、培養大批空管人員，恐非易事。
除了安全隱憂，印尼飛航面對的另一個問題是效率。近年來印尼航空業業務發展迅速，但是軟件和硬件建設沒有跟上，航班四小時以上延誤、機場地面服務欠缺，在印尼司空見慣。
每一起空難盡管都可以歸咎到機長、空管人員、拖車司機或擅闖跑道的牛羊，但是，如此長時間、大面積存在飛安問題，就不僅僅是個人責任了。面對飛安和效率問題，不可任性，因爲影響的並不止本國，還包括廣大使用本區域航空服務的世界各地人民。
盡管如此，一些印尼官員對這些問題或視若無睹，或視爲等閑，頻頻以國家尊嚴、主權、軍事安全爲由，向本國政府施壓，誤導社會輿論，力主在三四年內“回收”廖內群島上空的飛航管理服務。
有此志向，勇氣可嘉。只不過，一屋不掃，何以掃天下？
（文：許振義，刊載于2016年5月15日《義點義見》。本文僅代表個人看法）