泛亞鐵路是在1995年12月,馬來西亞前總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提議修建由昆明經老撾、泰國、馬來西亞到新加坡等國家的國際鐵路。縱貫東南亞的泛亞高鐵將于今年6月開工國際新路段。從雲南昆明出發,南抵新加坡,將成爲中國通往東南亞諸國的一條便捷通道。
中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕在談到泛亞高鐵的建設時說,中國將從雲南西部鑽山建一條長約30公裏的隧道通往緬甸,再從緬甸向東,伸出一條支線去往泰國,另一條主線則經由老撾、越南、馬來西亞通往新加坡。
至于中國規劃的另外兩條跨境高鐵線路——歐亞高鐵和中亞高鐵,王夢恕說,兩者的中國國內段或已開工,或正在推動,境外線路如何建設則處于談判期。
歐亞高鐵分別從中國新疆和東北出發,一南一北連通歐洲。王夢恕透露,就經由北線去往西歐的歐亞高鐵而言,由于需要經過俄羅斯,中方主張采用國際上通行的1435毫米標准軌道,但俄羅斯鐵路網一直采用迥異于國際標准的1524毫米寬軌,接駁上尚未談妥。
與歐亞高鐵相同,中亞高鐵也處于談判期。王夢恕說,這條高鐵線路經中亞、南歐前往德國,也就是古代的絲綢之路,以往中國與歐洲的貿易往來主要依靠輪船貨運,譬如中國要從德國進口先進設備,目前需要輪船運輸,但從歐洲到中國勢必要經過馬六甲海峽,海運起碼要一個月才能抵達。今後中亞高鐵一旦建成,可以節省時間和成本,“通過高鐵走陸路,中國到德國的貨運可能只需短短五天”。
中國出資置換沿途國家資源
三條跨國高鐵都在籌備當中。由于跨國高鐵的建設涉及國家較多,其中就也牽涉沿途各國出資建設與建成後運營的問題。
對此,王夢恕透露,這些跨國高鐵的建設都有一個原則,由中國出資金、出技術、出設備去建設,建成後也會由途經國家來參與運營。在此過程中,中國將與相關國家洽談,用修建高鐵來置換當地資源,如中亞和歐洲的油、氣資源,緬甸的鉀礦,由此建立一個長效合作機制,以保障中國資源的使用。
王夢恕表示,中國目前規劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作,通過“技術置換資源”的方式,一方面推動中國與周邊諸國的連通,方便各國之間的貿易往來,另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口,利于油路、氣路暢通。
王夢恕介紹,修建這三條高鐵線路,中方不僅要負責勘測、規劃、設計、施工,建成後還將保證運營、培養人才。目前從鄭州定期有專列運載勘探設備和技術人員去往中歐等地區,對高鐵線路可能經過的地區進行勘探,與相關國家的洽談也在進行中。
有意建亞美高鐵直達美國
王夢恕還在專訪中提到,在更遠的未來,中方有意與俄羅斯、加拿大、美國合作,建設一條橫跨白令海峽、長達上萬公裏的高鐵,連接亞美兩個大洲。
他說,這條鐵路將從中國的東北出發一路往北,經西伯利亞抵達白令海峽,以修建隧道的方式穿過太平洋,抵達阿拉斯加,再從阿拉斯加去往加拿大,最終抵達美國。“現在已經在談,這也是俄羅斯好多年的想法。”
王夢恕指出,修建鐵路穿過白令海峽需要建設大約200公裏的隧道,這一海底隧道技術在修建福建通往台灣的高鐵隧道中也會應用,從技術上來說現在已經具備條件。這條鐵路也仍會采取中方出技術、出資金建設,與途經國家置換資源的方式推進,目前這一規劃正在商討中。
王夢恕說,這一線路初步估算約1萬3000公裏,如果建成,中國到美國將可以不再必須乘坐飛機,乘坐高鐵可以觀看沿途多國風光,而按照時速350公裏的設計速度,中國旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達美國。
中國高鐵“走出去”戰略已經推行五年,而上述幾條跨境高鐵的建設計劃一經提出就備受關注。不過,中國修建這些國際高鐵至少面臨三個方面的挑戰,包括巨額資金籌集問題、鐵路運營管理難題和穿越複雜地質環境的技術挑戰。
至于泛亞高鐵究竟何時才能通車,有內部人員表示,“泛亞鐵路,這個概念提了有20多年了,可是真正要落實到具體建設上來,難度很大,因爲它牽涉到中國和東南亞一些周邊國家的關系問題。泛亞鐵路國內段能在3到5年之內建成通車就已經很不錯了,至于國外段,只能說希望它盡快開建。”
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