今日有媒體爆料稱“吉利欲砸3億美元入股蔚來。”
針對此消息，界面新聞記者第一時間聯系了吉利汽車與蔚來汽車，雙方均回複“對該消息不予置評，市場信息以官方公告爲准。”
盡管未得到正面的確認，但此事從各方面推敲都有較大可能性。衆所周知，蔚來的日子是吃緊的，即便向來以資本運作見長的創始人李斌面對“造車”這個對資金需求如同黑洞一般的盤子也顯現出了乏力感，再加上過去一年中國車市“從增入存”的市場格局和相關新能源政策的退坡，讓還未走出去的蔚來和已經踏進來的特斯拉走出了兩條截然不同的K線圖。
而就在2019年的最後一天，蔚來汽車遭到高瓴資本清倉。曾是蔚來汽車第三大股東的高瓴資本向美國證券交易委員會(SEC)遞交的文件中披露，不再持有蔚來汽車股份。這家公司于2015年領投了蔚來1億美元的A輪融資，在C輪和C+輪中持續投資，最終在蔚來2018年9月納斯達克IPO時，持股比例高達7.5%。
用“捉襟見肘”來形容蔚來的描述蔚來汽車當前的現金流的確不爲過，而蔚來也一直遊走在“找錢”的路上。
一個月前，相關媒體報道稱“廣汽集團或將投資蔚來汽車，投資金額爲10億美元”，隨後廣汽集團發文澄清此事，只提到關于投資計劃僅處于早期階段，並未形成任何有約束力的協議，取決于廣汽的國企身份，即使參與也只能通過子公司以部分自有資金對外募集基金的方式參與其中，這在無形之中增加了流程上的繁瑣，對于已經等不起的蔚來汽車來說或許還是太慢了些。
2月6日，蔚來汽車宣布了一筆1億美元的融資，分別發行價值爲7000萬美元和3000萬美元的兩筆可轉換債券。
之後的2月14日，蔚來汽車又與兩家與其無關聯關系的亞洲投資基金簽訂可轉換債券認購協議。協議顯示，蔚來汽車將以非公開發行方式向，購買方發行和出售本金總額1億美元可轉換債券，預計2月19日前完成，這兩筆融資的投資方均爲非關聯亞洲投資基金。
而蔚來的遭遇在吉利眼裏可能是一次不錯的投資機會。
該報道稱，分析人士認爲“吉利入股蔚來的價格應該不會高于之前的可轉債轉股價3.07美元”，而根據一級市場轉股價的34.33億美元估值計算，吉利用3億美元就能換到蔚來汽車約10%的股份，成爲其第三大股東。
同樣不可置否的是，蔚來無論是産品、營銷還是車主的運營都是造車新勢力團體中的標杆。ES8、ES6將中國新能源品牌一舉帶入到中高端陣營，一系列成功的營銷活動和對標蘋果的線下中心都是中國汽車品牌現象級的創造，並且蔚來品牌整個環節中最值錢的還不是這些，而是對車主的“家人式”運營，即便是在産品投放初期出現的自燃等負面事件，接受過良好教育並且獨立思考的蔚來用戶們竟然站到了品牌一方爲蔚來打Call，“能夠獲得中高産階層的普遍認可”也是投資人士看好蔚來增長潛力的信心來源。
另一方面，吉利目前在港股的市值僅爲1388億港幣，其市盈率也僅爲12.6，顯然從吉利的盈利能力來看是被低估的。加之整體車市的放緩，整體的電氣化轉型又是不可動搖的方向，吉利方面既需要新能源方面的二次創業也需要更多的利好消息來提振士氣，這或許是剛剛開局的2020年，消息如此頻繁的真實原因。
而3億美元對于吉利來說無論是對自有新能源品牌幾何還是高端電動品牌極星來說，無論是研發或是品牌建設都時難以達到立竿見影效果的，而投資蔚來絕對是個博眼球又能獲利的買賣。
如果吉利成功入股蔚來，其在中國汽車市場的領頭位置將進一步鞏固，吉利的世界版圖也越發清晰。除了集團體系內的自主、合資和豪華品牌外，吉利控股還是戴姆勒集團的股東並合資重構了Smart品牌。相比之前的大手筆，此次瞄准蔚來對于吉利來說是典型的“花小錢辦大事”，而面對根植于巨大中國市場的蔚來，同樣有值得可期的未來，它也是最有可能複制特斯拉式成功的中國新能源品牌。
去年年底業內就有傳聞吉利正在接洽蔚來，吉利開出的條件之一就是“李斌去職”。針對“吉利入股後希望李斌退出”的傳聞，蔚來員工今日向界面汽車表示“我還是比較相信斌哥”。
如果吉利入股蔚來這事落定，相信李斌的去留將成爲這樁買賣最大的看點。不過，李斌在蔚來員工和車主中有著極高的聲望和口碑，吉利想要撼動李斌的管理權並不是一件容易的事情。