影響裏程焦慮的因素有兩個，一個是電池技術，一個是高密度充電樁網絡。前者是技術突破，只有不斷降低電池成本，才能讓更多人能買得起大續航裏程的電動車。後者則是讓電動車在現有條件下跑的更遠。
一個未來一個現在，兩者結合，餅才能又大又圓。從這個角度分析，對致力于在新能源賽道上競賽的國家來說，電池技術研發和充電樁基礎設施的建設，兩條路，兩手都要抓，兩手都要硬。
電池方面，以特斯拉爲代表的三元锂電池能量密度高，續航高，但卻很難平衡安全性、成本等問題，目前陷入一個相對緩慢的技術瓶頸期，這也是爲什麽特斯拉在電池上稍有動作，外界就一陣緊張的根本原因。
而充電樁的推進難度，相對就比電池研發低了許多。
2019年後，國家政策層對充電樁的重視也愈發明顯。比如，2019年6月25日後我國電動汽車推廣普及的財政補貼對象從車輛購置轉爲了充電樁建設運營。
而對電動車廠商來說，這是一個好比“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。燃油車的基礎設施是加油站，電動車的基礎設施就是充電樁。
運行的好，這就是一個可怕的良性循環。電動車主開車找充電樁充電，然後隨著電動車的普及充電樁也遍布大街小巷，充電樁的方便程度又反過來進一步刺激了購買電動車的需求，如此循環往複。一個新的電動車生態就此形成。
而且一旦成功了，護城河極深，不可顛覆。在這一點上，中美兩個超級大國都有聰明人，敲黑板，開始劃重點了！
Part.2 美國：大企業小政府
彭博的數據顯示，截止到2019年6月25日，美國共有6萬多個公用充電樁。這個數量級，和整個北京市當前的充電樁一個梯隊。
咋一看，美國發展的好像很落後，其實不然。一方面美國相對中國是天然的地廣人稀，另一方面這跟美國充電樁的使用結構也有關系。
哥倫比亞大學全球能源研究中心的一份調查顯示，在美國，三分之二的電動車主都在家安裝了家用充電器，超過80%的充電行爲發生在家中。
所以，雖然單看全美公用充電樁數量不多，但算上家用、移動充電器，公開資料查下來這個數量大概在50萬左右。而家用、移動充電器的玩家，又以企業爲主。
可以說，在充電樁這個市場，美國是一種典型的小政府，大企業的發展模式。論新能源的起步，美國算是第一批，但聯邦政府在充電樁上並沒有強力推進，反而領跑的一直是企業們。
這其中的翹楚，就是特斯拉。
早在2018年，特斯拉的超級充電網絡就已經覆蓋了99%的美國人口，相當于每241公裏就有一個充電站。
2017年，美國能源部選取了不同車型對其超級充電的性能進行了分析，在電功率、儲能、裏程效率三個指標上，特斯拉Model S的表現遠勝于三菱i-MiEV、尼桑leaf、寶馬i3、Chevy Bolt等電動競品。
在超級充電樁數量上，美國替代能源中心的數據顯示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667個超級充電站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，數量爲618個。
量大質優，你有我也有，還優，這也很符合馬斯克一貫的滅霸風格。
送走馬斯克，2015年，我們隨即推出了GB/T2 27930-2015國家標准(俗稱“新國標”) ，這套標准適用于所有在中國銷售的電動車，包括特斯拉。
不僅如此，從財政補貼到充電樁標准制定、充電網絡運營，這是一套環環相扣的組合拳。