據央視網報道，中共中央政治局常務委員會召開會議，提出要發力于科技端的基礎設施建設，包括5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大“新基建”板塊。
根據中國充電聯盟數據，截止2020年1月底全國已建成公共充電樁53.1萬台，私人充電樁71.2萬台，車樁比約爲3.5:1，遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1:1。根據《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）規劃，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的25%左右，保守預計新能源汽車銷量700萬輛左右。
以新能源汽車保有量2000萬輛、車樁比1:1估算，需要的充電樁數量約1880萬台。由于交流樁和直流樁價差大，假設充電樁均價1.5萬元/台計算，對應的充電設備市場空間約2800億元。以單車年耗電量2000度電估算，充電和服務市場將約400億元。充電樁的加速投資將拉動充電設備需求顯著增加，帶動相關産業鏈公司收入和利潤增長。
我國新能源汽車行業高速發展，而充電樁配套尚顯不足，2019年底車樁比爲3.4比1，較理想狀態的車樁比1:1仍有較大缺口。2019年末工信部發布新能源汽車15年規劃再次強調充電基礎設施建設地位，政策補貼呈現向高能量密度等先進技術傾斜、向充電配套設施傾斜兩大趨勢。
充電樁等基礎設施早在2012年便陸續進入政策視野，目前整個政策體系已漸趨完善，涵蓋了規劃、建設運營獎勵補貼、充電電價電費、土地、設施互聯互通等多個方面。
2019年中央加大扶持力度，進一步完善頂層設計，陸續出台多項強有力的政策扶持充電基礎設施行業發展。其中，包括：“推動充電、加氫等設施建設”首次寫入《政府工作報告》；地方補貼轉爲用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面；《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》再次強調不斷完善配套基礎設施建設。
EVCIPA預計2020年新增公共充電樁15萬台，其中直流樁6萬台，交流樁9萬台，另新增公共充電站8千座，新增私人樁30萬台。未來車樁比有望保持在3.4:1左右。EVCIPA還預計，電力企業將帶頭開展居民區有序充電項目試點，以滿足清潔能源消納、削峰填谷、調壓調頻等電網調節需求，2020年有望啓動大規模推廣應用。
充電設備環節，制造商多由傳統的電力設備制造企業轉型而來，技術門檻相對較低，參與者衆多，市場格局較爲分散，行業平均CR3不足40%。根據發展指南規劃目標，2015-2020年充電設施的市場規模達660億元，固定資産投資較大，相關企業積極轉向輕資産的充電運營服務業務。
設備制造環節，樁體及零部件相關廠商有：特銳德、國電南瑞、科陸電子、普天新能源、易事特和奧特迅等廠商；配電設備相關廠商有特變電工、威騰股份和施耐德電氣等。
短期看，國內電動汽車與充電樁配比仍嚴重失衡，充電設施供不應求；隨著電動汽車補貼由前段購置向後端充電領域傾斜，國內充電設施建設有望迎來再次提速。
充電樁具備多種盈利模式，下遊充電需求放量帶動運營業務利潤提升。充電樁建設受到場地及區域電網容量等限制，具備物理壟斷屬性；同時，搶占充電樁行業布局先機需要持續投入大量資金，因此充電樁運營環節進入壁壘較高。
當前充電樁運營收入的主要來源是收取充電服務費，在部分城市的公交、出租等領域，通過實行燃油對價、峰谷電價、增值服務等措施，已不斷取得商業進展。
隨著電動汽車充電需求快速增長，價格機制持續完善，以及補貼政策向後端充電環節傾斜，充電樁運營環節正加速邁向盈利階段。
充電樁硬件的核心在于充電模塊。目前汽車充電樁的核心功率模塊有兩種：一種是采用IGBT芯片；另一種爲采用MOSFET芯片。
從充電樁的成本結構來看，充電機、充電模塊是充電核心設備，其中充電模塊占充電系統成本的近50%，其核心功能是將電網中的交流電轉化成可以爲電池充電的直流電。而充電模塊的關鍵又在于IGBT功率開關，當充電模塊工作時，三相交流電源經過整流濾波後，變成直流輸入電壓供給IGBT橋。
具體而言，普通慢充樁的總體成本一般爲8000元/樁，包括2000元硬件和5000安裝服務；而快充樁成本爲0.8元/w，一般60kw的直流樁成本爲5萬元左右。充電站的成本則較髙，按照直流充電機0.8元/w、—個充電站1000kw的容量計算，加上變電設施、鋪設專用電纜以及新建監控系統等，不包括建設用地成本，一個充電站的成本就已達100萬元，而隨著充電站容量的增加，投資成本往往在數百萬元量級。
國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年國內充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。中國産業信息研究院數據預計到2020年國內充電樁功率器件市場規模有望超過35億元。