寒冬是個好時節。
高瓴資本創始人張磊一度以爲自己找到了中國的鋼鐵俠。
他曾在一次主題爲“在中國尋找鋼鐵俠”的演講中總結鋼鐵俠的特質，真正的跨行業、跨專業，要不斷創造價值，“不去人多的地方”。2017年初，高瓴已3次重金押注蔚來汽車，張磊則被稱爲“李斌背後的男人”。
短短3年，激情和夢想煙消雲散。
從成立之初到成功登陸資本市場，經曆了領投、增持、減持的漫長過程後，2019年第四季度，作爲蔚來汽車曾經的第三大股東，高瓴資本最終選擇以清倉的方式與其正式“分手”。淡馬錫控股也在2月初公布消息，大幅減持蔚來股份至1.8%。
但在過去幾年，“尋找中國鋼鐵俠”這個瘋狂的夢想，幾乎席卷了整個創投圈。
決定扣動扳機前，早期VC投資人孫曉波的野心，是投出下一個特斯拉。
那是在2017年，特斯拉一面股價飙漲，一面被各種負面新聞裹挾，望不到頭的巨額投入仿若黑洞。但孫曉波堅持投資新造車的理由只有一個——第一次駕駛特斯拉時的巨大震撼。之後很長一段時間，圈子裏的投資人都在尋找“下一個中國的特斯拉”。
尋找的過程盲目而急切，沒有人看得清未來。
在此之前，他們大多投資消費和互聯網金融領域，不少人從未和汽車打過交道。考慮是否投資共享單車，已經是孫曉波距離出行最近的時刻。電動化、自動駕駛和車聯網已成趨勢，圍繞汽車的各種項目遍地開花，他用最短的時間分析、排除完一圈，還是與自己最想投的項目失之交臂。
在那個狂熱的時間點，“投不進去”幾乎是一種常態。孫曉波告訴未來汽車日報（ID：auto-time），進入汽車如此大體量的産業，既要看創始人的實力，也要看投資人的履曆和人脈，“大家都知道，這是一場持久戰”。
在這場資本與造車新勢力一拍即合的遊戲中，最熱鬧的時候，相繼有60多家新造車公司成立，平均每家背後都站著數十位投資人，融資的速度和金額也達到了頂峰。
分水嶺出現在短短兩年後。
從2018年四季度開始，中國創投市場逐漸終結一度的非理性繁榮，向理性投資和價值投資回歸。在這場資本的冷靜反思之中，投資人對造車新勢力態度的也陡然轉向。風口上興奮和輕松的氛圍蕩然無存，取而代之的是唱衰和擔憂。
誰在伺機割肉離場？
從2018年開始，“拿錢”成爲新造車企業面臨的除量産之外的另一道難題，幾乎沒有一家能夠幸免。
未來汽車日報（ID：auto-time）結合CV Source數據統計發現，去年上險量排名前三的新造車公司分別爲蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。從2018年4月開始，這3家公司的融資周期和資本數量均發生明顯變化。
以蔚來汽車爲例。2017年3月至11月，蔚來汽車在8個月內完成三輪融資，超30家資本（跟投機構疊加計算）參與投資。2018年10月，蔚來汽車時隔11個月，才再次募得來自Baillie Gifford的融資。
同樣，威馬汽車在2017年最後兩個月光速完成三輪融資，超11家投資機構（跟投機構疊加計算）注資。這家新造車公司在2018年4月完成來自3家資本的C輪融資後，在2018年下半年沒有新的融資動作。
經未來汽車日報（ID：auto-time）統計，在2016年7月—2018年3月的21個月中，這11家新造車公司累計投融資次數爲37次，參與投資方超156家。在2018年4月-2019年12月的21個月中，上述11家新造車公司累計投融資29次，較上一階段下滑21.6%；參投方數量腰斬，下降至75家。
根據已披露的融資額計算，2018年4月-2019年12月，上述11家新造車企業累計融資金額從2016年7月—2018年3月的488.11上漲至767.32億元。
據上述11家公司披露的融資信息，在第二階段（2018.04-2019.12）繼續追加投資的投資機構共18家，分別爲騰訊科技、高瓴資本、Baillie Gifford、藍馳創投、首鋼東北、經緯中國、丸紅、百度在線、山行資本、紅杉中國、晨興資本、中金彙融、住友商事亞洲資本、園興投資、興證投資、複鼎資本、盛世投資和伊藤忠商事。愉悅資本、和諧汽車、蘭石創投、IDG資本、明勢資本等超100家投資機構，在第二階段並未繼續注資。
2015年6月以8000萬美元參與蔚來汽車A輪融資的高瓴資本，隨後4次投資蔚來汽車。2019年1月，高瓴資本和騰訊科技共投資6.5億美元。
一位新能源汽車産業鏈從業人士對未來汽車日報表示，2019年新造車領域能拉到投資的，基本上是通過朋友圈資源拿到的續命資金，“不繼續投的話就死掉了，之前投的錢都打水漂了”。
投資人的顧慮和困惑，並非空穴來風。
無法回到的高點
發轫于2014年的新造車運動，玩家幾乎全是含著金湯匙出生。
一個廣爲流傳的細節是，在家庭聚會的飯局上，李斌用15分鍾講述蔚來汽車的創業思路，劉強東只花了10秒就回答Yes。
2015年6月，注冊不到一個月的蔚來汽車迅速敲定了A輪融資，投資方來自京東、順爲、高瓴資本和騰訊基金。3個月後，蔚來又分別拿到了愉悅資本和紅杉資本的2.5億美元的投資。之後陸續進入蔚來汽車的投資人，幾乎全都是李斌的老朋友。不少投資人自2009年李斌的第一個創業項目易車開始，一直和他保持緊密合作。
愉悅資本創始及執行合夥人劉二海認爲，李斌身上有一種稀缺能力，他能把很多掌握資本和資源的人團結在自己身邊，形成聯盟。一位汽車行業的投資人則向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“當時很多人想投蔚來也是看中李斌組局的能力，在這個長期燒錢的行業，綜合能力很重要。”
一位投資人告訴未來汽車日報，他下定決心參與投資新造車，最重要的原因是“到了那個時間點”，創投機構不能缺席這場盛宴。到2017年底，頭部造車企業的投資中，互聯網巨頭BAT（百度、阿裏巴巴、騰訊）也全部到位。
2017年11月，蔚來汽車完成新一輪由騰訊領投的超10億美元融資，總融資額最先達到200億元，背後的投資方也達到56家。緊接著，小鵬汽車宣布結束A+輪融資，阿裏占股10.03%。短短的一個月內，威馬汽車宣布獲得了百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元融資，以及有騰訊集團加入的新一輪投資。
新造車這個堪稱“鈔票粉碎機”的遊戲注定依賴資本的輸血，業內普遍判斷200億元是准入門檻。一位投資人則認爲，100億是入場券，200億是及格線，300億才是安全線。
但更殘酷的現實在于，邁過了資本安全線的玩家遲遲無法實現自身造血，也讓投資人難以到達“安全地帶”。
“大冒險”遊戲按下了暫停鍵
在某種程度上，依賴于判斷力、耐心和他人成就的投資人，在這場蔓延著悲觀情緒的行業洗牌中，也不得不重新做出逃離或是繼續入場的選擇。
在蔚來資本管理合夥人余甯看來，從2018年開始出現的寒冬，無論是二級市場，還是一級市場，“確實都非常冷，和2018年相比2019年會好過一點，我們感覺2020年也不會有較大的反彈，但寒冬裏也有機會”。
只是機會在哪裏，大家還不太確定。
新造車運動如火如荼地走過幾年，電池能量密度提高、電池成本變化和消費者認知度的提高，讓先入場的玩家優勢凸顯。但對于投資人而言，投出第二個特斯拉並非易事。汽車制造業的複雜程度超過了所有人的想象，從PPT走向量産，百億級的資金接連投入才只是邁出了第一步。
沒人能找到“中國的特斯拉”，殘酷的現實讓投資人打了退堂鼓。
原本第一時間排兵布陣的BAT巨頭們熱情不再，互聯網第二階梯的新晉巨頭開始將目光投向新造車，在各家最新一輪的融資中，美團、小米和字節跳動都榜上有名。
2019年8月16日，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資，美團點評CEO王興領投近3億美元，字節跳動也投資3000萬美元。雖然美團曾試圖擴張業務邊界，通過共享單車和網約車涉足出行領域，但王興以個人領投的方式汽車領域還是第一次。
君聯資本合夥人葛新宇在第十屆全球新能源汽車大會上表示：“如果能夠持續系統化地在這個産業中做投資和做實業，我認爲還是要堅定地堅守，因爲大方向沒有問題。反過來如果一些新的機構（缺乏）團隊的准備、産業的理解，甚至想從成長曲線中找到最低點然後入場，這種情況下可能更適合觀望。 ”
寒冬是個好時節
變幻莫測的資本市場，進退時有發生。在短線押注新造車、急于上市回籠資金的資本機構之外，也不乏堅守新能源汽車陣地的長線玩家。
小鵬汽車和蔚來汽車股東IDG資本雖然未在2019年繼續參與投資，但持續布局新能源汽車産業鏈。IDG資本執行董事丁飛在2019年12月舉辦的全球新能源汽車大會上表示，現在雖然不是追求追漲殺跌賺快錢的好時候，但是對于想做價值投資、長期投資的資本來說，仍然是（進入新能源汽車領域）很好的時間點。
未繼續投資天際汽車和零跑汽車的興證投資，也在繼續加碼新能源汽車産業鏈。2019年12月，興證投資以3000萬元受讓動力锂電池高新技術企業星恒電源0.74%的股權。
2月3日，理想汽車新增4位股東，注冊資本從約6.83億元增至約7.25億元，增幅6.21%。近期，蔚來汽車通過出售可轉換債券的方式融資1億美元。2月14日，蔚來汽車與兩家與其無關聯關系的亞洲投資基金簽訂認購協議，向後者發行和出售本金總額1億美元可轉換債券。同時，蔚來宣布2月6日公布的1億美元可轉債融資已按計劃完成，“其他融資項目仍在進行，已取得積極進展”。
在國內投資的主戰場之外，新的投資人也開始入場。
未來汽車日報（ID：auto-time）統計發現，2018年4月之後繼續投資新造車的投資機構中，管理資金規模超100億元的資本數量明顯增加，且丸紅、住友商事亞洲資本、伊藤忠商事、Baillie Gifford等海外資本，以及首鋼東北、園興投資（淮安市淮陰區人民政府國有監督管理辦公室全資控股公司）等國有産業資本成爲新的活躍股東。