在進京和返京的過程中,我分別嘗試了兩條不同的路線——G2京滬高速和G3京台高速。結論就是:在北京、河北、山東境內的高速,沿途100km範圍之內,都會有服務區可以充電。但是,國家電網對這些充電樁的維護情況,非常差勁!
除此之外,不僅充電樁存在損壞問題,同時沿途充電樁的功率也全部被限制,雖然高速配備的充電樁功率都爲120kW,但是實際上都只是60kW的水平。根據實際記錄,小鵬G3在高速的充電功率全程在43-45kW之間,這和北京市區內的60kW樁完全一致。而在我回到山東之後,在城市中的120kW充電樁,G3最高可以達到70kW。
如果按照電池電量(66.5kWh)進行換算,理論上G3冬季的絕對續航是在330km左右的,但是實際上跑高速,我們能用到10%-80%就已經很不錯了,我們還需要擔心到了服務能不能充電,因此滿打滿算單次充電最多間隔200km。以此我們也可以類推,冬季電動車跑高速,直接把NEDC續航打四折,基本就是間隔充電的裏程。
如果按照一台擁有50L油箱的油車計算,滿油出發的話全程最多只需要加一次油,再加上服務區休息的時間,大概也就需要最多6小時左右。因此如果在路況比較好的狀態下,電動車還要多花30%的時間。如果是節假日排隊充電的狀態,加油和充電的補能差距還將繼續拉大。
小鵬G3的這套功能在整個使用的過程中,不管是跟車距離、主動加減速的力度,以及車道偏離時主動安全帶提醒等等,都爲行車安全提供了更好的保障。只不過在使用轉向燈變道之時,小鵬G3在完成變道之後,轉向燈還需要手動調回來,無法像特斯拉的功能那樣智能關閉,這一點希望在後續OTA上面還能升級改進吧。
在濟南服務區的時候遇到一個從青島開過來的電動車主,在濟青高速上面,都沒有可用的充電樁,必須要下高速去城市裏面充,充完再返回高速,8個小時才開了300多公裏。小鵬汽車現在已經接入了很多配套服務設施,包括自建超充樁、合作充電樁等等,但是目前從用戶角度來看,還是遠遠不夠的,什麽時候充電樁的覆蓋率、完善程度、充電功率能夠做到加油站的60%的程度,那個時候電動車才能真正得到大家的認可。