在進京和返京的過程中，我分別嘗試了兩條不同的路線——G2京滬高速和G3京台高速。結論就是：在北京、河北、山東境內的高速，沿途100km範圍之內，都會有服務區可以充電。但是，國家電網對這些充電樁的維護情況，非常差勁！
除此之外，不僅充電樁存在損壞問題，同時沿途充電樁的功率也全部被限制，雖然高速配備的充電樁功率都爲120kW，但是實際上都只是60kW的水平。根據實際記錄，小鵬G3在高速的充電功率全程在43-45kW之間，這和北京市區內的60kW樁完全一致。而在我回到山東之後，在城市中的120kW充電樁，G3最高可以達到70kW。
如果按照電池電量（66.5kWh）進行換算，理論上G3冬季的絕對續航是在330km左右的，但是實際上跑高速，我們能用到10%-80%就已經很不錯了，我們還需要擔心到了服務能不能充電，因此滿打滿算單次充電最多間隔200km。以此我們也可以類推，冬季電動車跑高速，直接把NEDC續航打四折，基本就是間隔充電的裏程。
如果按照一台擁有50L油箱的油車計算，滿油出發的話全程最多只需要加一次油，再加上服務區休息的時間，大概也就需要最多6小時左右。因此如果在路況比較好的狀態下，電動車還要多花30%的時間。如果是節假日排隊充電的狀態，加油和充電的補能差距還將繼續拉大。
小鵬G3的這套功能在整個使用的過程中，不管是跟車距離、主動加減速的力度，以及車道偏離時主動安全帶提醒等等，都爲行車安全提供了更好的保障。只不過在使用轉向燈變道之時，小鵬G3在完成變道之後，轉向燈還需要手動調回來，無法像特斯拉的功能那樣智能關閉，這一點希望在後續OTA上面還能升級改進吧。
在濟南服務區的時候遇到一個從青島開過來的電動車主，在濟青高速上面，都沒有可用的充電樁，必須要下高速去城市裏面充，充完再返回高速，8個小時才開了300多公裏。小鵬汽車現在已經接入了很多配套服務設施，包括自建超充樁、合作充電樁等等，但是目前從用戶角度來看，還是遠遠不夠的，什麽時候充電樁的覆蓋率、完善程度、充電功率能夠做到加油站的60%的程度，那個時候電動車才能真正得到大家的認可。