富士康留給公衆的傳統印象，無非就是蘋果、華爲、小米手機等數碼産品的代工廠，高強度的工作壓力導致的員工罷工、跳樓等事件頻發，又把“血汗工廠”的帽子扣在了富士康身上，就是這樣一個具有話題性的企業再一次宣布造車，這次入局也並非孤身，陪它的還有另一位老牌車企——FCA。
合作的基礎是價值，一方面，從鴻海自身的業務出發，其子公司富士康多年來一直深耕中國市場，又了解國內供應鏈，並且一直有汽車零部件的生産業務，這對FCA的本土化來說，具有極強的借鑒意義。
另一方面，富士康作爲國內最大的制造業代工廠，財力不容小觑，根據6日富士康公布的財報顯示，2019年第四季度，富士康獲得營收1.73萬億新台幣（約合577.96億美元），環比增長25.23%，2019年全年公司營收達到5.33萬億新台幣（約合1780.65億美元），同比增長0.82%，一系列數字的背後，說明了一個事，富士康不差錢。
目前，FCA官方也給出了回應：正在進行商討；雖然承認確有其事，但言語中也透露著一絲不確定性，門當戶對的兩家企業已經湊在一塊，至于是否能“情投意合”？“試婚”之後的兩家能否長久？未來還存在太多變數。
與比亞迪的恩怨情仇
幾年前，隨著政府加大對新能源汽車産業的扶持力度，“汽車夢”開始出現，其中以互聯網領域爲主要發散地，恰逢瘋狂的那幾年，哪個大佬要是沒有點“汽車夢”，似乎都有點跟不上潮流。
時至風口，台灣首富郭台銘也嗅到了新的商機，開始在汽車産業試水。很多人認爲，郭台銘的“汽車夢”始于14年，但事實上，郭台銘與汽車行業的“瓜葛”可以追溯到2008年。
其實，站在郭台銘的角度想，這事確實值得一氣，本身巴菲特就是跨界插手，還主動站隊比自己體量小的比亞迪，直接給對手帶來成倍增長的收益。
眼看著自己的地位被無視，氣急敗壞的郭台銘以“竊取商業信息”爲由，一紙訴狀將比亞迪告上法庭，並以購買股票爲威脅，試圖質問巴菲特爲何投資偷竊富士康商業機密的比亞迪。
判決的結果衆所周知，郭台銘的訴訟被駁回，雖然駁回的結果並不能完全證明郭台銘所言純屬子虛烏有，但肯定說明了他所說的“事實”並沒有依據，被判決結果“堵了口”的郭台銘也就此收聲，不在對此事發表看法。
不過，回顧整個“富比案”，股神巴菲特投資比亞迪就當真只是盲投嗎？恐怕不太可能，雖然比亞迪和巴菲特的結合經過不少浪漫主義加工，但大概率還是得益于王傳福本人的能力以及比亞迪深厚的電池制造技術，這也使得之後的比亞迪即使表現不佳，巴菲特仍堅持“我們從未考慮過要出售比亞迪的股份”力挺比亞迪。
有了投資商，和諧汽車便開始了招兵買馬，原英菲尼迪中國總經理戴雷、原寶馬i8項目負責人畢福康、原沃爾沃汽車中國銷售公司CEO付強等高管先後加入和諧汽車，爲和諧汽車帶來一派和諧的氣氛；可好景不長，由于內部管理分歧，和諧富騰決定將旗下汽車分爲兩條品線，各自經營。
可正是這個決定，觸碰到了郭台銘敏感的神經，他忽然意識到造車這件事並不簡單，並公開表示：“任何一個行業加上物聯網就變成了互聯網，但反過來互聯網行業做制造卻不容易。以汽車爲例，互聯網行業公司造汽車成功率非常小，因爲汽車涉及人命，也有大量的硬件問題需要解決”，這一番話徹底打翻了“和諧富騰”，也意味著郭台銘汽車行業的首戰敗北。
從投資小鵬汽車到牽手FCA這段時間，郭台銘似乎很安靜，鮮有關于造車的新聞傳出，有可能是想作爲幕後投資者坐等盈利，也有可能是開始著手後來與車企合作造車，無論如何，郭台銘都在2020年的開年之際，轉而直接參與“造車”。
與郭台銘相似，房地産大佬許家印同樣擁有讓人沒法將他和汽車夢聯系在一起的氣質，不僅如此，倆人還有不少的相似之處，比如都是首富、比如半路出家造車…可相比許家印，郭台銘的造車之路來的更加含蓄，從間接投資到直接參與，他用了近5年的時間。
無論是郭台銘，還是許家印，他們都深知造車有風險，謹慎的郭台銘應該更爲甚之，因此他們自然也不會像大多數造車新勢力一般賭上全部身家性命去追夢，但如此跨界汽車行業到底是真誠造車還是力求轉型？界限或許並不明確，大概率二者兼有，可滿腔熱血、全情投入的追夢人都尚且未能圓夢，而不那麽“投入”的郭台銘又可以圓夢嗎？