基米尼滑翔機的故事
舊式加拿大航空公司塗裝的波音767-200型客機
執飛當天AC143航班的機長是時年48歲的鮑勃·皮爾森，總飛行經驗時長超過15000小時，副駕駛莫裏斯·坎德爾總飛行經驗時長爲7000小時。但在波音767-200型客機上，兩人都各只飛了不到75小時。
時任加拿大航空公司維修工程師瑞克·迪昂
“笃笃笃——”（敲門聲）
“請進。”
“打擾了，二位。”
“哈喽，瑞克！”
——
原AC143航班副駕駛莫裏斯·坎德爾
迪昂進入駕駛艙後，和機長老友相見自然是要一番寒暄，隨後又和副駕駛客氣了幾句，之後他在機長身後的折疊式觀察座上就坐，接過機長遞過來的、厚厚的波音767-200型客機的說明手冊翻看起來。對加拿大航空公司的空勤和地勤人員來說，波音767-200型客機都是新鮮陌生的“大玩具”，大家都還在摸索中，因此作爲維修工程師的迪昂自然也不會放過這麽寶貴的學習機會。
此時飛機正在39000英尺（約13000米）的高度巡航，但氣象雷達顯示前方不遠處有一團氣流，爲了規避，AC143航班機組請求空管部門允許他們爬升至41000英尺（約13670米）並得到允許。
AC143航路圖，左上方爲原目的地埃德蒙頓，中下方爲飛機擬迫降地溫尼伯
“呼叫溫尼伯（管制）中心，這裏是加航143。”
“收到，加航143，請講。”
“我們的飛機出了問題，請求備降溫尼伯。”
“加航143，允許備降溫尼伯。請維持6000英尺高度，自行判斷何時進近。我們會爲你們清空航道上的其他飛機。”
“加航143收到。”
結束和溫尼伯空中管制中心的通話後，尼爾森機長吸了一口氣：“好吧，我們轉向。離開高度410（41000英尺）”
誰知剛轉向不久，飛機的油量告警燈響得越發急促，副駕駛瞄了一眼油量表，“噢天呐，兩個油箱都沒油了。”
“通知緊急情況吧。”隨後坎德爾副駕駛接通了乘務長的閉路電話：“我們的燃油系統可能有問題，我們要轉降溫尼伯。”
“知道了”，挂了電話後，乘務長接通了客艙廣播：“所有乘務員到前廚房集合。”
“但願只是虛驚一場。”尼爾森機長喃喃自語道，“我們還有什麽該做的還沒有做嗎？”
“我想沒有了。”坎德爾副駕駛剛應著，突然“哎喲”了一聲，“好吧，左引擎熄火了。”
這下問題徹底搞清楚了，確實是沒有油了。
“好吧，開始單一引擎降落程序”，皮爾森機長受過單一引擎降落波音767型客機的訓練，自信可以依靠一具引擎把飛機降落到溫尼伯。在這個過程中，機組能做的就是祈禱另外一具引擎也就是右側引擎別在到溫尼伯之前掉鏈子。
本廠長繪制的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節2
本廠長繪制的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節4
同時在客艙，乘務長在向另外7名空乘交待完做好緊急迫降准備後再次打開座艙廣播：“女士們先生們，這裏是乘務長廣播，因爲飛機發生機械問題，我們將緊急降落在溫尼伯，請大家坐在各自的座位上系緊安全帶，本航班機組成員受過處理這種情況的完整訓練，你們或許已經注意到某些機組成員已經開始准備降落事宜，我們將說明降落指示：降落前你們將聽到采取安全姿勢的指令，屆時請馬上采取安全姿勢直到飛機完全停穩，請相信我們，謝謝大家。”
駕駛艙內，機組開始執行進近准備程序：
機長：“准備進近。”
副駕駛：“襟翼20°確認。地面襟翼失效。”
正當進近程序執行到一半時，右側引擎的燃油告警指示燈也響起，意味著右側引擎的燃油也將告罄。隨著右側引擎聲音漸漸消失，機艙內發生了一系列連鎖反應：客艙的照明系統停擺，電子顯示屏全部失效，液壓系統也全部失靈，這意味著機組成員幾乎無法操控飛機了，只能使用沖壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。此時飛機的飛行高度爲26500英尺，離溫尼伯機場尚有75英裏。
空中浩劫畫面：采用側滑的方式向米尼基空軍基地進近的AC143航班
被改成賽車道的米尼基機場跑道
空中浩劫畫面：AC143航班接地的一刹那
空中浩劫畫面，最終停下來的AC143航班
這次迫降非常成功，AC143航班上的8名機組/乘務組成員和61名乘客全部生還，只有10人受輕傷。據事後調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那麽飛機將需要更長的距離停下，後果不堪設想。這也算是一種因禍得福吧。
2天後，C-GAUN號客機被初步修複後飛往溫尼泊全面修理，重新在加拿大航空運營，並有了新綽號“基米尼滑翔機”(Gimli Glider)，一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。在退役後飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場封存的航行任務被安排由當年把AC143航班緊急降落在基米尼的機組負責，起飛前，加拿大航空公司安排了隆重的儀式在機場向這架飛機道別。
加拿大航空安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）報告還原了這次空中意外的原因：
C-GAUN號客機在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，C-GAUN號客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現後拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，于是渥太華的檢修員決定要爲C-GAUN號客機更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批波音767中其中之一，所以渥太華並沒有太多波音767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就被簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員到達駕駛艙（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機後才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作）。機長在翻查最低設備表後清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛行，不過機長認爲只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。于是飛行員准備補充油量並繼續往埃德蒙頓的航程。
傳統上，加航的飛機是以英制爲計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767客機采用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。當機組在完成一輪燃料測量程序後被告知他們已被加了11430公升燃油時，他們便誤以爲已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9144公斤。機組將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。
調查報告稱飛行機組人員爲“專業精神和技能”。加拿大航空公司“忽視了在異常情況下明確而具體地分配計算燃料負荷的責任”。航空公司沒有重新分配檢查燃料負荷的任務（這是飛機工程師在三架飛機上飛行的老式飛機的責任）。安全委員會還表示，加拿大航空公司需要保留更多的備用零件，包括更換有缺陷的燃油量指示器，在其維護清單中，並向其飛行員和加油人員提供更好、更徹底的公制系統培訓。 調查的最終報告于1985年4月發表。
AC143航班米尼基迫降成功打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。飛機燃料用盡的地點與基米尼相距約31英裏（50公裏）, 飛機共滑翔了17分鍾。此紀錄在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。
波音767-200性能數據
乘員：機組2+1人+載員290人（最大）
長度：48.51米
翼展：47.57米
高度：15.85米
空重：87135千克
最大起飛重量：156489千克
發動機：兩台通用電氣公司的CF6-80C2B2渦輪風扇發動機，單台推力233.5千牛
經濟巡航飛行速度：854千米每小時
最大載重航程：7413千米
巡航升限：11250米
這次事故被收入《空中浩劫》第五季的Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）。