截止11月，唐DM 以本年累計銷售31960輛領跑插電混動車型的榜單。而比亞迪憑借唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三車的銷量，力壓大衆和寶馬，穩坐插電混動車型銷量的榜首。
比亞迪采用的DM雙模技術采用的是離散式的混合動力結構，在了解比亞迪DM的進化史之前，很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌！其實這幾個“P”字頭代號，只是說明電機放在什麽位置而已。
我們再來看看比亞迪的DM雙模技術的發展。
在純電模式下，由電池驅動電動機提供動力，驅動車輪行駛。
在高負載或者加速時，發動機和電動機又可以合力驅動車輪。
第二代DM系統的結構更爲簡單，P3電機放置在變速箱的輸出軸，電機産生的動力直接驅動車輪，而動力傳遞不需要再通過變速箱。這個邏輯簡單的系統的好處在于，在結構上便于布置大功率電機。
采用第二代DM系統結構的第一款車——秦DM，采用1.5T的發動機，搭配110kW永磁同步電機的動力組合，綜合功率223kW，實現百公裏加速5.9秒。
隨著第二代DM技術推出的還有比亞迪的“542”戰略，5代表百公裏加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公裏油耗2升以內，讓旗下的插電混動産品一時名聲大噪。
比亞迪的第三代DM系統延續了第二代的技術路線，並且著重解決了第二代在饋電狀態下的問題。
那是怎麽解決呢？增加一個BSG電機。
25kW的BSG電機，在升降檔過程中可以主動控制發動機轉速，將轉速任意拖到與車速和擋位匹配，提升行駛中換擋的平順性。
另一方面，BSG電機位于皮帶端，發動機可帶動BSG電機發電。可根據發動機、BSG電機、P3電動機驅動系統的高效區，結合行車工況智能發電，大幅提升充電效率。
BSG電機可以提前拉升發動機轉速，在啓動時越過發動機低速抖動區間再點火，實現發動機平穩啓停。而在急加速的情況下，BSG電機也可以爲加速助力。
除了硬件層面上的升級，第三代DM還升級了扭矩控制系統，使發動機的動力輸出和電動機的動力輸出更加匹配，平順性表現更好。
每一種架構都可以實現EV純電模式，HEV串聯模式（發動機給電機充電驅動車輪），HEV並聯模式（發動機既給電機充電又驅動車輪），HEV高速模式（發動機不給電機充電，和電機一同驅動車輪）和HEV能量回收模式（怠速充電），共計五種工作模式。
比亞迪第三代DM技術，爲用戶提供了短途用電，長途用油的較佳解決方案，除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本，來年一季度即將上市的騰勢X，也是備受期待的一款産品。傳聞明年下半年將發布的第四代DM技術，就更引人遐想。
根據嘿電目前得到的信息，DM4.0會延續DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技術架構，但是會在核心部件上進行優化，提升性能、降低成本。依照第三代DM系統的槽點，嘿電猜測，最大的核心部件變動很有可能是更換一款全新的發動機和變速箱。
除此之外，比亞迪方面還透露，DM4.0會推出一款全新的架構，與DM3.0的架構完全不同。新架構是主打節能，而且成本造價會更低。嘿電猜測，這個全新的架構的研發方向很有可能會跟豐田THS的方向類似。