在泡菜地位已經岌岌可危的情況下，中國最近公布的一個經濟數據，恐怕又讓韓國網友紮心了。
據工信部1月15日發布的消息，2020年中國的新船接單量以48.8%的市場份額，力壓韓國的41.4%成爲全球第一。
這意味著，去年全球有接近一半的新船訂單，交給了中國船廠。
這則消息爲什麽紮心？因爲全球船舶工業的三大指標（新船接單量、造船完工量和手持訂單量），中國已經全部做到了世界第一，而韓國全部退居第二。
在全球疫情肆虐、經濟低迷的2020年，中國的新船接單量、造船完工量和手持訂單量在全世界的份額分別高達48.8％、43.1％和44.7％，傲視群雄。
數據本身不會說話。但看到這些數據，我要說一句，更該被看到的是幕後付出汗水的中國勞動者。
曾經看過一則報道，爲了建造新一代科考破冰船“雪龍2”號，鋼板需要被加熱至70-150攝氏度的溫度才能焊接，而且這個焊接工作，還得在寬度僅爲350毫米的縫隙中完成。
在七八月的高溫天，江南造船廠的工人們毫無怨言，個個揮汗如雨。一天幹下來，衣服全部濕透，每人能喝掉五、六升的水。
如果把時間再往前撥七十年，中國船舶工業從一無所有到世界第一。在這背後，整個中華民族付出的血淚和汗水、遭受的屈辱和打壓、迸發的激情和智慧，更讓人感動涕零。
今天我們把這個過程寫出來，因爲它值得被更多的中國人看到！
01 起步
1950年4月的瓊州海峽，此時正值谷雨，來自北方的季風正向南吹去。人民解放軍第40軍軍長韓先楚眺望著對面的海南島，心裏盤算著，是時候了！
如果再等等，就必須要等到9月，才有合適的季風。原因無他，當時的人民海軍沒有蒸汽輪船，跨海登陸作戰只能依靠小艇、漁船和木帆船。
5月1日，韓先楚率軍解放海南島全境。而幾個月後，朝鮮戰爭爆發，美國第七艦隊進入台灣海峽，我們差點跟這個風景宜人的中國第二大島失之交臂。
而台灣海峽，則成了一直沒能跨越的遺憾。瓊州海峽最窄處只有19公裏，台灣海峽的平均寬度一下子變成180公裏，這是當時僅能依靠木帆船的人民軍隊，難以跨越的。
沒船，還是沒船！讓好幾代中國人心心念念卻始終不能如願。1986年，73歲的韓先楚將軍走到了生命的最後時刻，這位老軍人卻突然振作起來，高喊著“台灣！台灣！”，隨後遺憾地閉上了雙眼。
韓先楚上將
當時，全中國僅有主要船廠20余家 ，這些船廠大多設備陳舊、工藝落後，職工不足2萬人，技術人員更是奇缺。唯一能拿得出手的江南造船廠，它從晚清時期就是中國的第一大廠，但已經在國民黨軍撤退前被爆破炸毀。
一個爛攤子，這就是我國現代船舶工業的起點。
被國民黨軍炸毀的江南造船廠
面對這種地獄難度的開局，第一代中國船舶人卻有著用不完的幹勁兒。從排水量幾百噸的小輪船，到建造排水量一千五百多噸的長江客輪，再到排水量五千噸的海輪，一窮二白的中國人硬是都造出來了。
1958年，當建造第一艘中國萬噸遠洋船被列入國家重點項目的時候，已經更名爲江南造船廠的工人們沸騰了。
已經退休的老工人江師傅，曾經戴上老花鏡，興致勃勃地對記者講述這段曆史，“我高興得好幾個晚上睡不著覺，做夢也想著有朝一日能用我們的雙手，造出自己的萬噸輪啊！”
在西方國家長期技術封鎖、蘇聯又突然中斷援助的困難下，中國第一艘自行設計建造的萬噸級遠洋船“東風號”，在1960年勝利下水，它的性能指標甚至達到當時國際先進水平。
這個過程中的艱辛和偉大，不亞于原子彈的研發。當時，主持設計“東風號”的是許學彥院士，這位13歲就立志造船強國的船舶設計專家，每天工作十五六個小時，大熱天住在船隊旁的草棚裏畫施工圖。
那時候也沒有計算機，船舶設計的計算都靠許學彥手算。
“東風號”的成功制造，爲我國後續大量建造萬噸以上船舶奠定了基礎，中國從廢墟之上初步建立了完整的船舶工業體系。
然而，此後持續十年的“文化大革命”，讓剛剛起步的中國船舶工業再次停滯不前。
1973年，剛剛被檢查出膀胱癌、但依舊堅持工作的周總理，在會見外賓的時候也著急了：“我們南沙、西沙被南越占領，沒有航空母艦，我們不能讓中國的海軍再去拼刺刀。看不到航空母艦，我是不甘心的啊！”
那時候不要說造航母，就連生産普通民船的船廠，也處于停産半停産狀態。1977年，中國的造船完工量爲11萬總噸，而家門口的日本達到了1170萬總噸。
高達100倍的差距，讓中國的造船人再一次失去了方向，需要有人站出來指出一條路！
來自山東濰縣的柴樹藩，是時任的第六機械工業部部長，主管船舶工業。1977年的冬天，有人通知他去小平同志家裏開會，此時剛剛恢複工作的鄧小平，用四川話告訴柴樹藩十六個字；“軍民結合、以軍爲主、發展民用、以民養軍。”
喜歡開玩笑的鄧小平，還給出一條“錦囊妙計”——“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”
柴樹藩明白其中的良苦用心，當時國內的軍船生産任務下降了2/3，民船任務也幾乎爲零，國內船廠只有“打入國際市場”找飯吃，才能殺出一條血路。
第二年的6月28日和29日，鄧小平又再次聽取柴樹藩等人的彙報，給出了另一個核心問題的答案——“技術引進應當是全面的，要徹底革命，不要改良主義。”
這麽說，是因爲剛走出文革陰影的中國人，仍然對“洋奴哲學”、“賣國主義”的大字報心有余悸，在引進國外先進技術的問題上步子邁不開。
不得不服，普通人和偉人的差距真是巨大的。鄧小平的三句話，解決了當時最亟待解決的三個問題——思路、市場和技術，中國船舶工業開始了“二次創業”。
1982年1月4日，重達2.7萬噸的遠洋散貨船“長城”號，在大連造船廠完工交船。這艘船由香港船王包玉剛訂購，也是我國第一艘按照國際通行標准來建造的出口船。
闖出國門第一船——“長城”號
以此爲契機，中國于1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，並在此後的10多年裏一發不可收拾。
1995年，還是在中國北方的大連造船廠，完成了30萬噸級的船塢主體交工。我們已經不滿足于建造萬噸輪了，中國具備了建造10萬噸以上級大船的能力。
這一年，中國船舶工業總公司（由原六機部組建的）全年承接訂單246萬噸，其中98%都是出口船，出口創彙11.7億美元。
當時，主管外貿的國務院副總理李岚清興奮地說，“現在，我們唯一能夠稱得上出口産品的就是造船。”
還是在這一年，中國船舶工業創造了曆史——我國首次超過德國，成爲繼日本和韓國之後的世界第三造船大國。
1997年，偉人逝世，中國船舶又遇到一個坎兒。
“亞洲金融危機引起國際船價下跌，降幅在20%左右。中國船廠普遍接單困難，船舶出口嚴重受阻。”這是當年船舶行業的頭版新聞。事實上，全國的39個工業行業中，有25個出現了全行業虧損。
比鄧小平小24歲的朱镕基，此時臨危受命出任總理，並在中外記者面前莊嚴地宣誓，“不管前面是地雷陣還是萬丈深淵，我都將勇往直前，義無反顧，鞠躬盡瘁，死而後已。”
朱镕基給中國船舶開出的“藥方”，是“一分爲二，南北競爭。”
從此以長江爲界，走過了17個春秋的中國船舶工業總公司，分拆爲以大連等爲主要基地的中國船舶重工集團公司（CSIC），俗稱“北船”；和以上海、廣州等爲主要基地的中國船舶工業集團公司（CSSC），俗稱“南船”。
1999年7月1日，在北京的京西賓館，對著台下十大軍工集團的高級管理者們，71歲的朱镕基語重心長地講：“這是一個良好的開端，但任重而道遠啊。”
原來是一口鍋裏吃飯，現在兄弟兩個各憑本事。“兩船分立”讓中國造船業再次呈現出一片勃勃生機。
2007年，一台單機功率49680馬力的船用低速柴油機在大連建造成功，打破了日韓在5萬噸馬力柴油機市場上的壟斷地位。而在30年前，中國從瑞士引進“大功率低速柴油機生産技術”的時候，瑞士專家則充滿不屑：“這麽複雜的機器，中國人能看懂圖紙嗎？”
2008年，第一艘國産液化天然氣（LNG）運輸船在上海順利交付，標志著中國已基本掌握世界造船尖端技術。LNG船是在零下163攝氏度下運輸液化氣的專用船舶，建造難度不亞于航母，此前只有美、日、韓國等少數國家能造，被喻爲世界造船業“皇冠上的明珠”。
中國第一艘國産LNG船“大鵬昊”
勢頭太猛了！中國，這個積貧積弱上百年的國家，要開始沖刺世界第一造船大國的王座了！
秋豆麻袋！
卡機嘛~
排在中國前面的日韓、尤其是韓國，再也坐不住了！
02 對手
如果說中國船舶工業的起步，是一個家道中落的年輕人白手起家的勵志故事。那韓國船舶工業的崛起，則充滿了濃濃的“二代”氣息，歐美的“爸爸”們發揮了很大的作用。
各國造船産量份額的變遷（1900-2000）
整個20世紀全球船舶工業的變遷，上面這張圖能看得很清楚。最開始是英國一家獨大，後來歐洲國家和日本崛起，再後來韓國橫空殺出，在世紀末形成日韓雙雄並立的局面。你也許會問，美國去哪了？美國造船能力不強嗎？
必須得承認，美國的造船能力很強。作爲二戰海軍“下餃子”的範例，僅一個費城海軍造船廠，幾年內就建造了26艘大型航母、9艘輕型航母和115艘護航航母，另外還有幾十艘巡航艦、幾百艘驅逐艦和幾萬艘登陸艦艇。
二戰時期的費城造船廠
但著名的《瓊斯法案》，基本上扼殺了美國的民用船舶産業，其作用相當于“揮刀自宮”。
這個法案規定，在美國境內提供航運服務的船舶必須是完全在美國境內組裝，船體等主要部件必須由美國本土制造，必須懸挂美國船旗，75%以上的所有權必須是美國公民，75%以上的船員也必須是美國人。
這個美國鐵路財團和石油財團博弈下的産物，讓美國在本土造船的成本太過高昂，而這個低附加值的産業也被轉移到了韓國。
1971年，已經56歲的韓國人鄭周永，登上了前往歐洲的航班。此行，是爲了解決造船的技術和資金問題。
這個現代集團的創始人此前沒有任何造船的經驗，他手裏只有一塊地，是好哥們兼軍人總統樸正熙特批給他的，位于漢城（首爾）東南250英裏的港口城市蔚山。
距離蔚山不遠的是閑山島，韓國的民族英雄李舜臣（被封爲“亞洲第一戰將”），曾經憑借韓國自造的鐵甲船（龜船），在這裏擊沉48艘日本戰船。
鄭周永與樸正熙夫婦
鄭周永需要籌集的資金是4300萬美元，這筆錢比現代集團當時的總資産還多，而且現代從來沒造過船，投資的風險也很大。
但是，鄭周永這趟歐洲之行的收獲，比預期的要多得多。
英國的巴克萊銀行同意提供造船廠建設的貸款，英國出口信用保險局（ECGD）同意爲此提供擔保；蘇格蘭船舶設計會社A&P同意簽署造船廠設計合約，另一家造船會社Seotlithgow同意簽署關于技術指導的特許合約；希臘船王利邊諾斯，還同意簽訂了兩艘26萬噸級巨型油輪訂單。
資金，技術，包括客戶全都有了，韓國造船業的開局堪稱夢幻。如果換了中國老一輩的造船人，恐怕做夢都會笑醒。
1974年6月，在鄭周永的邀請下，樸正熙和夫人參加了現代重工業造船廠的開業儀式。這是當時世界最大的造船廠，可以建造40萬噸級的大船。現場的人們歡呼雀躍，每個人臉上洋溢著激動和民族自豪感。
但樸正熙，內心想的是另一件事情。通過出兵幫助美國參加越南戰爭，韓國已經獲得了10億美元的援助和貸款，他要把這些錢不停地用在韓國企業身上。
有一天，大宇集團的創始人金宇中突然收到一條通知，讓他立刻去青瓦台開會，商討接手玉浦造船廠的事宜。
原本計劃1980年完工的玉浦造船廠，當時處于停工狀態，是一個不折不扣的爛尾廠。最終，在被稱爲“獨裁者”的樸正熙親自點將下，金宇中只好硬著頭皮把造船廠接過來，當然還有韓國産業銀行440億韓元的投資。
跟鄭周永一樣，金宇中也踏上了前往歐美國家的航班，收獲也基本一樣。
在挪威，他以每艘4500萬美元的價格，拿下了4艘2.2萬噸級化學産品專用運輸船的訂單。在美國，他又擊敗來自美國和日本等國的27個造船廠，奪得了阿拉斯加北部海灣的海水處理建設工程。
在大宇造船的成立大會上，烏雲壓境，大雨傾盆，金宇中本人也神情嚴肅、躊躇滿志。有了這艘造船廠，韓國每年的造船能力從280萬噸上升到400萬噸，可以和日本一較高下了！
日本造船業的底子好，甚于鑽研的日本人從沒把隔壁的韓國人放在眼裏。當初，鄭周永曾畢恭畢敬地拜訪日本的七大造船公司，有六家拒絕了他合作建廠的提議，僅剩下的三菱重工業還開出了極其苛刻的條件。
日本人想得很簡單——要是韓國人學會了造船，我們造什麽？
奈何，美國人也是這麽思考問題的——要是日本的經濟成了世界第一，那我們算什麽？
《廣場協議》簽訂現場
臭名昭著的《廣場協議》，打得日本經濟坐在地上站不起來，日本的造船業也同樣遭遇了浩劫。
但對韓國人來說，這未嘗不是一種“恩賜”。到了 1999年年底，韓國造船就超過日本，成爲世界第一了。
就像在其他領域一樣，日韓就此結下了梁子，日韓網友在網上的交鋒也異常激烈。
在Youtube平台上，有一期名爲worlds biggest shipbuilders（世界最大的造船廠）的視頻，當一個日本網友在視頻下方留言之後，原本平靜的評論區風向開始變了！
一個韓國網友突然出現，不但反駁了對方的言論，還擴大到了整個曆史時期。
日本網友憤怒回怼。
而韓國網友Wandrative已經開始人身攻擊了，而且特別不願意與中國爲伍。
說到曆史，另一位網友出來糾正了。
對此，韓國網友先堅持古代韓國造船很厲害（李舜臣造鐵甲船的故事），並給出了他的“邏輯”。
然後，韓國人火力全開！這架勢，真是驚天地泣鬼神！
當另一個圍觀群衆站出來，要求韓國網友提供來源出處的時候，這番爭論才最終收場。
從韓國網友Wandrative（文末還會提到他）的言論中，不難看出韓國在造船這個領域的驕傲，以及對中國這個後來者的不屑。
事實上，在造船技術上奉行“拿來主義”的韓國，面對同樣是後來者的中國，不但拒絕進行分享，還進行封鎖。
“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現場，他們會給你安排一輛車，但不准你下車。”這是大連船舶重工集團船研所所長馬延德，回憶他去韓國船廠考察的情景。
大型船用柴油機半組合式曲軸，是建造大型油輪的關鍵所在，中國在2005年才自主突破了這一技術。在此前的1978年到1997年間，中國在進口曲軸上的花費高達9000多萬美元。
其實更難受的，不是高昂的價格，而是競爭對手借此卡脖子。“船等機、機等軸”，造船周期被迫延長，很多國內船廠不得不放棄幾百萬噸的訂單。
1999年，大連新船重工獲得了伊朗5條30萬噸超大型油輪的訂單，由于不掌握相關技術，必須購買韓國船廠的設計圖紙。
然而，韓國人最開始是拒絕，經過長期拉鋸戰式的談判，韓國才答應合作，繼而又獅子大開口，要價630萬美元，而這僅僅是主要圖紙的設計費。
好在天道有輪回，當時間來到2008年，韓國造船業的好運氣終于走到頭了。美國“爸爸”搞出來的金融危機席卷全球，也包括韓國。
危機爆發後的幾個月裏，全球停止建造的船只共492艘，其中194艘是韓國船廠的訂單。此後，企業巨虧、工人失業、行業低迷一直困擾著韓國造船業。
但更讓其難以接受的，恐怕還是中國的追趕。中國造船業已經率先走出危機，三大指標在2010年首次超越韓國，成爲世界第一。
造船總量這個世界第一的寶座，韓國曾經盤踞達7年之久；但一夕被中國超越，此後數年也沒能奪回來。更令人著急的是，中國的造船技術也早已突破封鎖，進入自主創新的階段，國産航母下水、LNG運輸船下水，中國正在成爲真正意義上的第一造船強國。
韓國：是時候放大招了！
韓國憋出來的“大招”，是把韓國最強的兩家造船企業，也就是前文提及的現代重工和大宇造船合二爲一。
在大宇造船廠，文在寅重申了政府的堅定支持
爲什麽要這麽做？韓國總統文在寅倒是沒有藏著掖著，他說的非常直白——希望現代重工集團收購大宇造船可以鞏固世界第一的地位。這用意路人皆知了。
問題在于，韓國現代重工已經是全球第一大造船廠了，而被收購的大宇造船偏偏又是全球第二。第一和第二聯合起來，組成一個超級“巨無霸”，讓其他人怎麽玩？
打個比方，此舉相當于天下第一的曹操和天下第二的孫權聯起手來，你讓劉備怎麽辦？
來者不善！
03 超越
造船業已經退居世界第三的日本，首先對這樁交易表示了抗議。
《日本經濟新聞》首先提醒日本企業應該對此保持警惕，並翻出了大宇造船的“黑曆史”。據日本國土交通省表示，韓國政府在2015～2017年向大宇造船提供了總額達到約12萬億韓元的國家援助，違反了WTO的補貼協定。
對此，韓國的解釋是，這“各類援助是銀行做出的商業判斷，不存在問題。”
擁有龐大航運業的歐盟，對這樁交易也疑慮重重，認爲這形成了實質性的壟斷。按照克拉克森2019年的數據，兩家韓企合並後，總體手持訂單量將占全球的五分之一以上，VLCC（超大型油輪）和LNG船的總占有率將分別達到全球的72.5%和60.6%。
但是，韓國認爲這不是壟斷。現代重工集團的一位發言人稱：“與其他消費品不同，船舶行業是由買家設定價格，因此沒有壟斷問題。”
韓國內部也有反對的聲音，主要是兩大船企的工人組織，畢竟並購往往伴隨著裁員。2019年，韓國公平貿易委員會收到一份反對意見書，稱“全球第一和第二大企業的合並將嚴重限制市場競爭力”，且“無法證明合並能夠産生船價提高和效率提升的效果”。
不過，韓國造船業人士認爲，工會的反對不會對合並審查結果産生重大影響。因爲這樁並購案能否獲得通過的關鍵，主要在于包括中國在內的6個相關國家，他們的反壟斷機構是否審批通過。
哈薩克斯坦和新加坡，分別在2018年10月和2019年8月做出了批准決定，歐盟、韓國和日本的反壟斷監管機構目前正在審查當中，而中國的反壟斷機構如何決策，非常關鍵！
在造船這條路上一路走來，中國人已經吃了太多苦，也吃了太多虧。面對最大的競爭對手韓國如此“有針對性”的並購，而且確確實實會造成了行業壟斷，我國的相關部門不應該批准。這應該是很多人，包括我的第一反應。
審批結果出乎所有人的意料！不到一個月前，據韓國方面稱，中國國家市場監督管理總局已對作出“無條件批准”的決定。
這個結果，韓國人自己也沒想到。韓國船企先是坦言“韓中兩國造船業競爭激烈，原本預測會在華遇到較大阻力”，然後又做出猜測，這麽順利應該是“公司對市場壟斷等問題的積極說明。”
無論如何，中國的相關部門到底爲什麽要批准？
我們不怕。
先悄悄地說一句，我們的“南船”和“北船”，早已經在2019年合並完成，成立了新的中國船舶集團有限公司。
當年分家的倆兄弟，這些年各自都練就了一身本領。北船是我國海軍裝備科研生産的主體力量，南船在民船及船舶制造能力上更勝一籌，再次合並是真的“強強聯合”。
其次，開放和競爭，是中國企業這些年在國際和國內市場制勝的法寶。
韓國誕生一個“巨無霸”船企，對我們未必是一件壞事。我之前寫《中歐貿易協定》，講到改革開放這些年，最先開放的通訊行業，中國企業在競爭中把摩托羅拉打得滿地找牙；開放不夠全面的汽車行業，卻出現了華晨這樣“地主家的傻兒子”。
還有，從全球的發展格局、尤其是這幾年的態勢來看，韓國並不是我們的競爭對手。
我們的目標一直沒有變，有且只有一個。
所以，中國批准韓國兩大船企合並案，最可能的原因，也這可能是讓韓國人最最紮心的地方——你想把中國當對手，但人家中國，從來沒有把你當成對手。
如果韓國不是對手，那中國船舶工業往哪個方向發展？
克勞塞維茨在《戰爭論》中指出，戰爭是政治的延續，其根本性質是從屬于政治的。同樣的，一個産業的發展，也要服務于一國的經濟基礎和國家戰略。
中國的船舶工業，最開始爲了保衛祖國海疆，營造一個安全的發展環境；後來，是爲了出口創彙，讓中國人民富起來；再後來，則是中國日益增長的貿易、尤其是能源需求，我們要和全世界做生意。
如今，中國已經擁有一支強大的海軍、擁有世界第一的外彙儲備、還是全球最大的能源進口國和第一大貿易國。接下來中國船舶工業的發展方向，誕生于2013年10月的一篇演講。
印度尼西亞的國會大廈，從外部看是一個類似綠葉的建築物，內部的國會大廳寬敞明亮，主席台的位置懸挂著印尼國父蘇加諾的畫像。就是在這裏，印尼總統蘇希洛和575位議員第一次聽到了“21世紀海上絲綢之路”這個全新的名詞。
同年11月，在北京人民大會堂舉行的中共十八屆三中全會上，“一帶一路”正式升級爲國家戰略。
這可能是人類曆史上最大規模的一個發展計劃，美國的馬歇爾計劃也要相形見绌。戰略的願景，是把亞洲、非洲、歐洲等廣大地區融合起來，通過區域經濟合作，形成一個命運共同體，爲中國和世界的發展提供機遇。
在那篇演講中，這些想法借助中國的古文，得到了很高的诠釋。
是“海納百川，有容乃大”，是“計利當計天下利”，是“合抱之木，生于毫末；九層之台，起于壘土”。
而21世紀海上絲綢之路戰略的實施，要求我們必須擁有強大的的船舶工業。
來源：長江證券研究所
15世紀的荷蘭，就擁有世界最強的造船能力，僅阿姆斯特丹就有上百家船廠，歐洲國家幾乎都到荷蘭訂購船只。最終，荷蘭的商船噸位占到了當時歐洲總噸位的3/4，幾乎壟斷了海上貿易，被稱爲“海上馬車夫”。
如今，中國的民用船舶造船量已經是世界第一了，而且也掌握了全球最先進的造船技術。最先進的極地科考船、最難造的LNG運輸船、重達30萬噸的VLCC、超大型的豪華郵輪……這些只要我們想造，都能造。
軍用船舶方面，我們基本保持“下餃子”的節奏。人民海軍的艦艇數量實際上已經超過了美國，大型艦艇方面如航母，目前有2艘現役，2艘在建。而且，中國的海軍編隊已經走出家門，在全球航線最關鍵的亞丁灣開始了常態化護航。真希望周總理能親眼看看這一切。
而且不光是船舶工業，務實的中國人，早已布局了包括船隊、航運、港口、倉儲、物流等在內的整條産業鏈。
航運方面，僅中國內地的船隊規模達到了6125艘，排名世界第一；船舶總運力爲1.95億GT，排名世界第二。
各船隊規模排名（2019年）
港口方面，全球前20大集裝箱港口中，中國占了一半，前10大港有7個來自中國，上海港已經連續11年蟬聯全球第一大港。
圖中每個點爲一艘輪船
劈波斬浪！中國人奔向大海的腳步，已經沒有什麽能夠阻擋！
尾聲
寫到造船，不能不說中國曆史上的那個傳奇，那就是鄭和下西洋。
當時，鄭和船隊是世界上規模最大、船只最多、技術最先進的船隊，每次出海均有大小船只200多艘，包括直到今天都讓人歎服的巨型寶船，堪稱古代的“航空母艦”。
曾跟隨鄭和三次下西洋的馬歡所撰的《瀛涯勝覽》一書中，記載“寶船六十三號，大者長四十四丈（四尺）、闊一十八丈。”按明官尺等于31.1厘米折合成現代長度單位，有將近138米長，56米寬。
這是個什麽概念呢？世界上第一艘真正意義上的航空母艦——日本的“鳳翔”號，飛行甲板通長168米，但最大寬度只有22米，不到鄭和寶船的一半。
中國古代的大型艦隊縱橫四海，比西方的哥倫布要早得多；而中國古代的造船工藝不但在當時領先世界，此後的數百年也依然無人能夠超越。
包括韓國。
韓國網友最引以爲豪的韓國古代造船技術，主要是被稱爲“龜船”的鐵甲船。但這種船的尺寸，比鄭和寶船小得多，大約長35米，寬爲11.8米，高爲5.2米。
即使是最爲韓國人津津樂道的鐵甲，既不是現代的鋼鐵船體，也不能包覆全部船身。根據李舜臣自己的記載，龜船主要是在龜背（船頂甲板）覆有綴滿鋒利尖錐的甲片，用來對抗攀艦的日本人。
而且，以當時韓國的國力和冶鐵水平，並不能支撐鐵甲的大規模裝備。所以按照日本方面《高麗船戰記》的記載，李舜臣的艦隊有58艘大船和50余艘小船，其中只有三艘是鐵包的龜船。
然而，龜船已經成了韓國人心中不容超越的神迹，他們甚至把它刻在了紙幣上。
舊版500韓元紙幣背面的龜船
前文提到的鄭周永，在訪問英國苦求造船技術和資金的時候，曾經表情冷漠地對英國人說，
“朝鮮16世紀就建造了鐵甲船，你們不能把韓國和英國相提並論，英國直到19世紀才開始建造這樣的船……一旦我們開始做，我們的巨大潛力就會顯現出來。”
說完，他掏出一張500韓元的紙幣，翻過來，背面赫然是韓國的龜船。
好了，我爲什麽要在結尾講寶船和龜船的故事？
因爲那個叫Wadrative的韓國網友，我認真了！
“英國不配、中國也不配，到底誰才配和韓國相提並論？？？”