即便作風一貫嚴謹守時，大衆在新車ID.3交付上的態度卻堪比“跳票王”馬斯克。
作爲大衆MEB平台的第一款純電動車型，ID.3已于2019年11月開始第一批量産版的生産工作，並原定于今年6月在歐洲進行首批交付。但1月初的一次活動中，大衆卻宣布將ID.3的交付日期延遲至8月份。
回看如今的特斯拉，其最快每周1到2次的軟件更新頻率，不僅持續提升著車輛性能，還爲用戶推送了”哨兵模式”、“寵物模式”等多個新功能。對于該品牌的用戶而言，這輛車更像是一個不斷變幻的“大玩具”，始終對其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36萬輛的銷量，成爲當年全球銷量最高的新能源車企。
從“看不起”到“看不懂”最終“追不上”，傳統車企的思維不得不開始發生轉變。這其中最激進的一個，便是大衆集團。
「大象轉身之痛」
按照計劃，大衆將打造全新電子電氣架構E3，將70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平台（HPC），由大衆新開發的vw.OS車載系統統一控制，並與大衆汽車雲相連接。其中，大部分軟件工作將由大衆自研完成。
尤其是從傳統車企角度來看，大衆集團這類德系廠商固有的硬件思維和決策體系，不會允許自己將一個非百分之百確定安全的産品交付給用戶。
可世界上並不存在一開始就完美的軟件，這或許是大衆延遲交付ID.3的重要原因，也將成爲未來其他車企軟件轉型所必須邁過的坎。目前，大衆仍聚焦于打造電子電氣架構，“大衆需要占據軟件和汽車電子産品的主導權。”迪斯說道。不過當架構打造完成後，還有一堆問題等待著企業解決。
“架構上放幾個傳感器？如何把硬件抽象成服務？怎樣在定義服務層之上的應用層？這都是車企需要花費精力來做的。”芮亞楠表示。在組織層面，招收大量軟件人才的同時，企業的風格管理模式以及組織架構也要發生相應變化，以確保各部門之間能夠高效協同配合。
供應商方面也是，相較于分布式，集成式電子電氣架構意味著傳統供應商的減少與新型供應商的增加。“新型供應商門檻很低，很輕松可以進來，必然會引發行業轟動。”劉健皓說。然而，既有供應商的利益，也需要好好考量，畢竟熱賣的老車型還需要大量零部件。相比之下，沒有曆史包袱的特斯拉基本沒有這種困擾。
同時，由于自研軟件的原因，企業還需要教會供應商開發方法並制定標准，以確保開發工具未來的通用性和便捷性，建立共同盈利的生態模式。
不過，重重挑戰也未能抵擋大衆的轉型決心。相較于其他傳統車企，大衆已經邁出關鍵一步。雖然陣痛不可避免，但大衆已經在努力爭奪通往未來的船票。