作者：龔進輝
提起造車新勢力，絕大多數人首先會想到蔚來、威馬、小鵬。其實，奇點汽車（以下簡稱“奇點”）也時不時被業內提起，只不過其境遇令人唏噓，5年8輪融資170億元，首款車型奇點iS6發布近3年因量産屢次跳票而被外界調侃爲“跳票王”。
衆所周知，2015年是互聯網造車元年，蔚來、威馬、小鵬、奇點均在2015年前後誕生。但尴尬的是，無論是推動量産本身還是新車上市後的交付和售後，奇點與三大玩家均存在較大差距。
事實上，對于絕大多數造車新勢力玩家來說，新車量産下線的確是一道難以逾越的坎。據不完全統計，國內造車新勢力超過500家，但截至目前，實現交付的只有區區9家，即蔚來、威馬、小鵬、合衆、新特、雲度、前程、電咖和零跑汽車。
這意味著，包括奇點在內的491家新造車企業仍停留在PPT造車階段，量産交付遙遙無期。簡單來回顧下奇點iS6的跳票史：
奇點iS6于2017年4月發布，當時奇點CEO沈海寅宣布當年底實現小批量生産。不過，小批量生産並未如約而至，2018年1月，他改口稱年底奇點iS6將量産上市。尴尬的是，10個月後，沈海寅又宣布奇點iS6將推遲上市，稱或將在2019年春節前後上市，量産計劃尚未確定。
然而，他再一次自我打臉，並對外承諾將在2019年第四季度完成汽車的量産交付，但時至今日，奇點iS6依然沒有一絲絲量産上市的迹象，奇點官網上沒有任何關于iS6具體定價、預定信息等，到底何時實現量産上市仍是個謎。
對于奇點iS6一而再再而三跳票，去年10月，奇點官方曾出面回應過，大概意思可以總結爲兩點：一、至少在1年前，iS6車型在産品方面就已具備量産及交付條件；二、2019-2020年，新能源汽車補貼大幅退坡乃至完全消失，既然已無法再享受補貼紅利，不如用心打磨産品。
說白了，奇點官方意在說明奇點iS6遲遲不量産不是能力問題，而是選擇問題，奇點沒有隨波逐流迅速把仍有提升空間的車子交付出去，而是平心靜氣繼續做自己，並吸取其他造車新勢力玩家出現的經驗教訓，用心打造高品質産品。
在我看來，奇點選擇做自己值得尊重，但沈海寅應充分認識到，互聯網造車風口來得快去得更快，從2015年互聯網造車元年到2019年互聯網造車生死年，短短4年下來，經過融資、招人、造車、造勢，造車新勢力已到了給投資人和用戶交出成績單的關鍵時刻，最起碼要造出車來，在市場斬獲不錯銷量那就更好。
這意味著，在競爭加劇的當下，奇點每走一步，不僅要考慮自身的情況和節奏，還要顧及外部環境對自身發展的影響。尤其是隨著特斯拉加速國産化、傳統車企發力新能源汽車，加上新能源汽車補貼退坡，造車新勢力正面臨前所未有的生存壓力，第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬尚且步履維艱，實力遜色的奇點處境可想而知。
明眼人都看得出，造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉，實力較弱、數據不好看的玩家，越往後越難融資。去年10月，奇點再次獲得伊藤忠商事近1億美元投資，暫時不用爲融資而發愁，但對于燒錢凶猛的造車行業來說，這筆錢並不能維持其運轉太久，奇點必須時刻繃緊融資這根弦，用漂亮的財務數據來吸引更多潛在投資者，而不是單純靠公司願景、技術和産品力（放在公司初期可以）。
換言之，奇點iS6量産上市已到了不能再拖的地步，是時候實質性推動，而不能繼續以打磨産品來當借口，用來掩蓋量産受阻的現實尴尬。沈海寅曾表示，奇點汽車要做的是，在賣比較少量車時，就可以達到財務平衡。
本寄希望于實現量産就能解決財務問題，如今一直無法量産，實際銷量爲0，將直接影響奇點營收、利潤等各項經營指標。如果一直持續“只出不進”的狀態，公司前途注定一片黯淡。而2018年底奇點一度傳出拖欠員工工資，這也透露出其或陷入“錢荒”窘境。
我認爲，沈海寅對奇點iS6産品力要求較高只是個借口，退一步講，即便我願意相信他對打磨産品的這份執著，等到奇點iS6未來真正上市後市場前景如何，我個人持悲觀態度。簡單來說，世界變了，當年奇點iS6看似炫酷的智能化賣點如今已不再稀奇。
資料顯示，奇點iS6采用對開門設計、擡頭顯示、三屏聯動，車頭車尾各帶一塊LED顯示屏，可以自定義各種文字圖案等新奇的元素，最高400公裏續航，售價20-30萬元。3年前發布時的確讓人眼前一亮，部分網友給出“普通車的價格，豪車般的體驗”等好評。
隨著智能化、電動化浪潮席卷全行業，如今奇點iS6市場競爭力不可避免被削弱。除了車頭車尾各帶一塊LED顯示屏這一新奇創意鮮有出現，其余亮點幾乎已成爲造車新勢力和部分合資車型的標配。同時，爲智能化時代汽車而量身打造的智能駕駛系統，包括全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車、疲勞預警等，更已普遍存在，而智能車載系統也成爲車企競相攻堅的新方向。
如果奇點iS6上市後正式售價仍定在20-30萬，那不得不面對特斯拉這一勁敵。國産Model 3補貼後售價29.905萬元已讓不少人心動，隨著國産化率提升（零部件完全本地化）和産能爬坡，其有望降至25萬元，降幅接近20%，豈不更香？將吸引更多用戶訂購。
一個紮心的事實是，盡管奇點在智能化上起步早、投入大，但並未將其打造成領先同行的核心競爭力，即優秀而非卓越。要知道，汽車真正實現智能化，遠不是大衆所看到簡單的智能車載應用，比如自動刹車、自動泊車、自動駕駛等，而是利用AI技術融入到汽車制造、使用全過程，這是一大難點，需要不斷探索。
因此，既精通汽車制造，又深谙AI，成爲當下車企打贏智能化戰役的關鍵。沈海寅精通互聯網運作，但鮮有汽車專業背景，即便從傳統車企挖來不少技術人才，想要在短期內邁過汽車制造這道坎，仍顯得有心無力，要不然奇點iS6也不至于成爲“跳票王”。
值得注意的是，在奇點喜提伊藤忠商事融資半個月後，其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份。盡管奇點和博雍智動均發布聲明稱此次股權轉讓與奇點經營狀態無關，但並不能讓外界完全信服，因爲當時奇點正在做進入科創板的相關准備，博雍智動在其上市前夕抛售股權並不尋常，且清倉處理，本身就是信心不足的表現。
更尴尬的是，隨著博雍智動的撤離，奇點最新估值得以曝光，僅爲46.88億元，與2018年估值高達30億美元相差甚遠，估值大幅縮水，顯然與其發展不盡如人意有關。照此計算，博雍智動所持股份價值約爲3億元，僅爲1年半前注資30億元的1/10，巨虧27億元也要離場，其對奇點的悲觀程度可見一斑。
隨著造車新勢力“高調”造車，“低調”賣車的窘況不斷上演，一定程度上降低了投資熱情，資本市場遇冷，而用戶市場遇冷，無疑將更令奇點雪上加霜。與蔚來、威馬、小鵬相比，奇點品牌知名度並不高，在酒香也怕巷子深的年代，這一劣勢或將直接影響奇點iS6的銷量。
理想汽車創始人李想曾自曝內心最大的恐懼：産品上了以後不成功，沒人買或者是賣的量生不如死，或者是重大質量問題。因爲他深知，理想汽車只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。奇點亦如此，希望奇點iS6能在2020年實現量産交付，而不是繼續閉門造車只感動自己。
2020年造車新勢力機會窗口越來越少，日子注定更不好過。現實很殘酷，留給奇點證明自己的機會已然不多，且行且珍惜。