不久之後，疫情風暴便席卷而來。各行各業都遭到打擊，二手車行業損失慘重。中國汽車流通協會數據顯示，截至2月24日，二手車經銷商複工率爲41.04%，不足一半。
真正的冬天，是在黑天鵝扇動翅膀之後到來的。
2月28日，車好多宣布“節流”：調整2月、3月薪酬，VP層降薪50%;總監層降薪40%，P序列、M序列降薪30%，補償假期13天。
在脈脈平台上，有車好多員工表示收到了今年2月份的工資，僅爲100多元。也就是說，在2月份平均每天只有5元左右的收入。
瓜子二手車回應稱，“經查證，該員工爲我司離職員工，工資僅百元是離職當月扣除代繳社保等費用後的實發工資，金額少是因缺勤與業績考核不達標所致。”
此外，還有網友表示，有HR私自登錄員工系統提交離職報告。瓜子二手車告訴字母榜（ID：wujicaijing），“這一情況並不屬實”。
集團公開信裏，特別提到：調整是爲了保存實力，抗擊可能長期存在的不確定性風險。
風險長在，上市難期。
上一次創業，楊浩湧沒能走到終點，這一次，他能帶領一家企業，完成從創業到上市的曆程嗎？
此前一年，楊浩湧花3億廣告費狙擊58，趕集網的銷售額增長400%，員工從700人增長到2600人。
這種迅速增長的虛火模式，是趕集網賬務上的疲軟。據楊浩湧說，2011年的收入達到2.3億元，利潤率只有10%，完全是入不敷出。
不到一年時間，團購項目折戟，業務全面收縮，高管接連離職，副總裁王連濤自立爲王。趕集網的員工從2600人銳減到1000人，據《創業家》報道，趕集網銷售團隊人員流失率近40%。
整個2012年，趕集網營收3億，較之去年增長40%。反觀58，年營收近5.5億元，同比增長110%。流量上也在全方位碾壓，超過趕集網50%，個別品類高出70%。
此後兩年，58順利上市，遙遙領先。趕集絕地反擊，重塑銷售團隊，2014年的年營收一度達到14億。
而58同城，采取不要利潤的回擊攻勢，同樣是耗費7億廣告費，營收成績依然比趕集網漂亮，以17億營收穩居行業第一。
此時的互聯網市場，外敵如美團、京東接連推出到家業務，意欲分羹，趕集網的本地服務，吸引淘寶、百度的圍攻。合並成了58、趕集的止血戰略。
2015年4月13日深夜，北京東三環威斯汀的33層總統套房裏，320平方米的空間裏，楊浩湧和姚勁波兩隊陣營，經曆20小時的面對面談判。據《中國企業家》報道，期間每隔一個小時，會有人感覺被逼到絕境，談不下去。楊浩湧、姚勁波兩個人腦子裏，都有一個想法：大不了接著打。
直到14日上午10點，談判結束，17日官宣。最終的結果是：姚勁波、楊浩湧以聯席CEO董事長分庭抗禮，58以現金加股票的方式，用15.6億美元收下趕集網43.2%的股份。
楊浩湧的離職在意料之中。
一山不能容二虎，前有土豆和優酷合並，王微退休；優酷被阿裏收購後，古永锵卸任；攜程去哪兒合並，莊辰超離職；美團點評合並後，張濤離開；滴滴快的的聯姻，呂傳偉“消失匿迹”。
41歲的楊浩湧二次創業，憋著一股勁：“前十年在趕集，下一個十年會在瓜子。”
他甚至坦言，合並的關鍵因素是爲了瓜子。“如果主戰場消耗更厲害的話，二手車的機會我們未必能抓得住。”
楊浩湧鐵了心要用瓜子揚眉吐氣，姚勁波也樂得好聚好散。
在楊浩湧宣布卸任時，姚勁波給足面子。嘴裏說“羨慕”，主動求“抱抱”，擔任瓜子二手車的股東，心甘情願只提供財務投資。
全新的C2C商業模式，既是機遇，因爲沒有得到驗證過，也充滿風險。經過時間檢驗，得出來的教訓是：瓜子上的大量車源，幾乎都被車商瓜分。
隨後是2.0版本的C2C——推出瓜子嚴選店，通過門店售賣二手車。提升用戶體驗的同時，全新的重資産運營，與1.0版本的C2C模式南轅北轍。
2018年6月27日21點30分，紐約納斯達克，優信成爲中國二手車電商第一股。2019年5月29日，曾經的隊友——58同城，成了優信的戰略投資方。
此後，瓜子商業模式再次更新。2019年9月，瓜子上線“全國購”——吸納車商車源，賣向全國市場。這次依然是高舉高打，10億投資嚴選店，上百家門店的面積超過沃爾瑪、家樂福，成爲中國面積最大的線下零售商。
據投中網報道，瓜子打算把金融、後市場等能力開放出來，爲中小車商賦能。有瓜子內部人士透露，瓜子內部開始提倡：擁抱車商。
推出全國購後，主打降價提成本的賣點，燒錢押質量：20萬元以下的車源，平均投入3000元用于車輛品質升級，20萬元以上的車源，質量保障投入則將近6500元。
這就不難發現，瓜子無論是線上洗腦式廣告，還是線下重資本運營，無論是全國購物流投入，還是大打質量差異戰，存在的弊端始終沒變——收支無法平衡，盈利模式尚未驗證。
這和趕集網時期何其相似。
2019年年底，楊浩湧明面上宣布，瓜子的賬面上躺著50億現金，期待集團第四季度全面盈利。現實則是，從2019年11月開始，集團大幅度裁員，線下頻頻關店。
伴隨新冠疫情的肆虐，國內二手車市場近乎停滯。中國汽車流通協會的數據顯示，2020年2月，全國二手車市場交易量約爲7.11萬輛，同比下降91.19%。
面對這次危機，車好多集團的舉措暫時停留在2、3月降薪節流。
畢竟，瓜子的大難題在疫情之後。既需要及早回流資金，守住收支平衡的底線，也需要面臨市場考驗：疫情導致消費者收入降低，二手車這種低頻交易，能否迎來報複性消費？
早在去年九月，車好多集團就已經開始人員優化，減緩擴張速度。某員工曾說，“去年年中一批，9月一批，12月一批，現在又一批。”短短半年內，一個部門從100多名同事迅速縮水至20多人。
優信在2018年6月上市時，發行價爲每股9美元，總市值27.61億美元，但截至3月19日收盤，優信股價爲1.4美元/股。不到兩年，股價已跌落8成，市值蒸發逾20億美元。
資本不看好二手車行業，並不僅僅是因爲疫情影響，最重要的原因是二手車行業的商業頑疾沒有根除。
首先，二手車行業普遍存在線下痼疾。二手車電商只是把交易環節搬到線上，但依然高度依賴線下車商和客流。幾乎沒有人會在僅僅線上看好車以後就下單，在這一點上，還不如某些租房平台做得好。
在某些租房平台，通過統一的裝修、設計、材質等方式，讓很多租房者打消了疑慮。在疫情期間，某租房平台推出視頻看房、線上簽約模式，讓租房更加方便。而很多租客也基本能夠接受這種方式。而反觀二手車行業，卻很難做到這一點。