疫期之下,沒有哪家企業可以置身事外,即便是作爲第二大經濟支柱的汽車行業也不例外,銷量持續下滑,今年2月甚至創下新低,其中,被給予”彎道超車”厚望的新能源汽車市場同、環比跌幅均超過7成,”活下去”成爲了不少車企的目標。
去年3月時,國家對新能源汽車補貼已經退坡了50%以上,6月地補退出,年底退坡甚至達到了70%,按照原計劃,2020年補貼將完全取消,屆時新能源汽車會直接面對市場的考驗。面對銷量的持續下滑,不少業內人士呼籲延緩補貼退坡,但真正加速政策落地的還是新冠疫情這個”黑天鵝事件”,除此之外,一些地方政府此前也出台了補貼政策救市,車企或將迎來春天,對消費者來講也可能是一個購車的好機會。
據了解,比亞迪即將上市的的全新中大型新能源轎車漢EV會搭載應用這種”刀片電池”,續航裏程達到605公裏。說到續航裏程,來自國內車企的純電車型明顯優于國外,業內平均水平達到400km左右,廣汽新能源Aion LX甚至能達到680km,即將上市的小鵬P7預計會超過700km,將成爲續航最長的量産車型。
外資車企虎視眈眈,未來能否保持優勢?
目前來看,國內新能源車企的確占了先手,但能否繼續保持這是優勢還不太好說,比如特斯拉在上海建廠,國産版的Model 3成爲了價格最便宜的特斯拉車型,2月份一舉成爲了國內銷量最好的新能源車型,還拿下了轎車銷量榜前五,然而這還只是開始,目前Model 3零部件國産化水平僅爲30%,特斯拉未來計劃達到100%,意味著價格仍然有下降空間,競爭力還會加強,國內車企壓力將會更大。
而目前,這些車企紛紛開始布局電動化,比如大衆集團計劃在2020-2024年間在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元,在2029年之前推出75款純電動車型和60款混合動力車型,奔馳也計劃,2030年新能源車型將占據乘用車新車銷量一半以上的份額,這些老牌車企一旦轉戰新能源市場,發展速度並不會慢,更何況還有補貼的扶持和排放政策的推動。
與此同時,這些德國車企還要面對歐盟嚴格的排放法規,要求2020年起,95%的生産新車二氧化碳排放量不得超過95g/km,2021年達到100%,否則將面臨每輛車每克罰款95歐元,有機構預計,大衆2020年罰款可能會達到45億歐元,而布局電動化正是很好的應對方法。
寫在最後:
補貼延期對于國內車企,尤其是造車新勢力來講意義重大,在銷量持續下滑中終于有了喘息的機會,不過補貼不是長久之計,遲早還是要面對市場,打鐵還需自身硬,車企更應該提升自己的競爭力,更何況國外車企也對國內市場虎視眈眈,”彎道超車”仍有很大的可能,但需要長久的發展和多方的努力。