滴滴網約車成本結構
要覆蓋這2%的虧損，最能見效的方法有兩個，一是提高抽成，二是縮減費用。
目前尚沒有滴滴真實抽成比例的數據，但Lyft或許提供了一個範本。根據Lyft上市招股書，Lyft的抽成爲27%，但即便是在這麽高的抽成下，其單均運營虧損仍然高達45%。
滴滴過去兩年DAU情況
有意思的是，柳青宣布滴滴網約車盈利的時間點，正好是其業務恢複六七成的時候。“滴滴在中國的乘車量已經達到疫情爆發前水平的60%-70%，是2月低點的5倍。”柳青說。
鍾俠提供了一個分析框架，對于網約車而言，利潤=收入-固定成本-變動成本，變動成本主要是用戶和司機補貼。滴滴過去的尴尬在于，規模擴大、收入增加、變動成本也跟著增加，過去滴滴一直在尋找一個盈虧平衡點，這個點正好能覆蓋所有的變動成本，從而實現了盈利。
疫情或許提供了一個契機，讓滴滴在訂單量從15%到70%恢複的過程中，觸達了那個盈虧平衡點，實現了“小體量”狀態下的盈利。
但問題隨之而來，這個盈利是可持續的嗎？滴滴還能不能重回高增長的軌道？
扯下網約車的外衣
過去8年，滴滴融了超過200億美金，燒掉上百億，講述了一個共享出行的美好故事。
它試圖在中國網約車行業，創造一個一家獨大、周邊寸草不生的世界。合並快的和Uber中國後，滴滴在國內的市場份額一度超過95%，達到幾乎壟斷的地步。
所以無數投資人選擇相信滴滴的故事，相信這家公司可以大而不倒，可以在虧掉上百億後賺回來，即便它身處一個必然會被監管的行業。
但這些信仰建立在一些前提上，比如，隨著規模擴大，邊際成本會不斷降低，網約車可以扭虧爲盈，而且因爲市場高度集中，滴滴有向乘客提價、向司機提高抽成的底氣，這可以帶來穩定豐厚的回報。
但現在，情況發生了一些變化。
首先是，這個行業沒有大而不倒，監管已成必然。
滴滴順風車事件後，在很長一段時間裏，滴滴從媒體語境中消失了。而且人們慢慢發現，即使沒有了順風車，對出行也沒有太大影響。
從去年1月1日開始，滴滴要求車主持雙證上崗（網約車駕駛員證、網約車車輛合格證）。這意味著，兼職司機開始變成專職司機，共享經濟變成了載人生意。這增加了成本，加重了負擔，抑制了滴滴擴張的速度。
合規化的過程是緩慢而艱難的。出行行業資深人士黃則中（化名）認爲，目前滴滴的合規程度最多到60%，到達100%就無法盈利了。“出行只要碰運營，就跟安全和治安有關系，而一旦有安全隱患，就一定會被管控。要賺錢就難合規，合規就難賺錢。”
其次是，滴滴的模式越來越重，網約車業務難回高增長。
鍾俠認爲，本質上，網約車是將移動互聯網的技術和算力，運用到出租車公司，同時爲黑車披上了網約車的外衣。
網約車合規進程下，一個最明顯的變化是，滴滴越來越像一家出租車公司。當司機成爲專業運力，是以謀生而不是賺外快爲目的，司機就會核算成本效益。滴滴的生態也會變成租賃公司的車越來越多。
出行行業價格敏感度分析
用戶端的漲價和司機端的抽成都被限制，滴滴進退維谷。
還有，滴滴不再獨霸江湖，越來越多的挑戰者揭竿而起，分割它的市場份額。
在滴滴刻意低調的一年多時間裏，首汽約車、嘀嗒出行、曹操出行、國家隊背景的T3（東風、一汽、長安聯合騰訊、阿裏、蘇甯等成立），加速跑馬圈地，成爲滴滴的新敵人。
四輪出行過去一直是需求大于供給，滴滴過去解決了需求供給高效快速匹配的問題，填補了出租車市場沒有增加運力的空缺。但這也意味著，在供應端，其他玩家具備地方割據的能力。
鍾俠認爲，中國的網約車行業的終極狀態，一定不是一家獨大，行業會重新洗牌，滴滴可能還會是第一，但一定還會有其他玩家存在。
滴滴需要新故事
與曾經一年內好幾次融資相比，順風車事件後的滴滴，在融資上的步伐放慢了很多。今年以來，跟滴滴相關的融資有兩筆，一是青桔單車融資10億美元，二是滴滴旗下自動駕駛公司融資超過5億美元。
一個值得注意的細節是，這兩筆融資的投資方中，沒有新面孔。
青桔的融資，8.5億美元來自滴滴自身，剩下的1.5億美元來自軟銀和君聯資本；滴滴自動駕駛的融資，由軟銀領投。軟銀是滴滴老股東，多次大筆下注滴滴，君聯資本是聯想控股旗下，聯想背後是柳傳志。
過去，滴滴曾多次傳出IPO傳聞，巅峰時估值超過500億美元。中國從來沒有這樣一家創業公司，集齊了BAT、國外科技巨頭、全球最頂尖基金、以及國資股東。更重要的是，它連續虧損超過6年。
並非所有基金都能忍受6年不退出。一位投資人透露，此前市場上就已經有投資人在轉讓滴滴老股，IPO原本是一個很好的退出渠道，但順風車事件後，滴滴的IPO似乎就被無限期擱置了。
但是今年以來，滴滴的動作開始明顯多了起來。
滴滴“0188”的三年目標提到，0重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億。
滴滴試圖重新回到增長軌道，需要新的故事去支撐更高的估值。
過去，滴滴一直沿著兩個大的戰略方向在拓展自己的版圖，一是垂直擴張，二是橫向擴張。
垂直即縱向一體化，指的是圍繞核心的網約車業務做加法，加深滴滴的護城河。從出租車、快車、專車、順風車、拼車，到汽車後服務市場，以及投資出海，包括啓動針對下沉市場的新項目，滴滴都是在做垂直擴張。
橫向指推進業務的多元化，是爲了探索滴滴的邊界。2017年底，滴滴在內部成立了R-Lab（R意爲Rebuild）和HM（意爲黑馬）兩個一級部門，任務是孵化新業務。小巴、外賣等業務就是從這個部門孵化出來的。滴滴最近試水的跑腿、貨運、旅行票務是橫向擴張的産物。
因爲時局的變化，過去滴滴的戰略方向也在搖擺。合並Uber中國後，滴滴一度抵制做出行之外的事情。2018年起，以成立R-Lab部門爲標志，滴滴開始推進橫向擴張。但在順風車事件之後，滴滴對非主營業務關停並轉，停止了橫向擴張。如今，滴滴又開始全面出擊。
一個重要的背景是，網約車業務抵達天花板，倒逼滴滴不斷拓展新業務。
在鍾俠看來，中國整個出租車市場原來打下的四輪服務業基礎，一天不會超過1億單，過去所有的網約車平台，大約搶下了3000多萬的市場。2017年底的時候，滴滴的日訂單量就達到了2500萬單，如今還是在2500萬單上下波動。受制于運力限制，這就是滴滴網約車的天花板。所以滴滴每天服務超過1億單的目標，必須由四輪以外的新業務來填充。
舊故事代表過去，新故事才有未來。所以兩輪出行的共享單車，以及海外業務，包括下沉市場，或將成爲滴滴接下來發力的重點。
另外，滴滴在去年8月將自動駕駛部門分拆，成立獨立公司，並在最近獲得融資，也被視爲IPO的潛在舉動。Uber在上市前也剝離了自動駕駛板塊，並獲得軟銀、豐田等10億美元投資。
在4月的采訪中，柳青承認，滴滴將自動駕駛業務剝離出去，是因爲它在短期內無法盈利。這意味著，剝離的舉動將美化滴滴的財務報表，減少虧損。
無論如何，沉寂許久的中國出行行業，要開始熱鬧起來了。
*題圖來源于視覺中國。