截至上月底，英國業者“易塔通”標得本地首個巴士路線配套經營權已滿兩年，
它與另一英國業者“前進巴士集團”爲本地公共巴士業帶來了不同的企業文化和工作環境有目共睹，
“英國過江龍”也克服了開業初期的“水土不服”，開始穩步前進。
這兩家英國業者的新加坡業務總經理日前接受《聯合早報》記者訪問，暢談在本地經營巴士服務的心得和挑戰，以及公司接下來的發展計劃。
本地巴士車長較常請病假？
標得首個巴士路線配套經營權的英國業者易塔通的外來高管，對本地的“病假文化”深感意外：每一天請病假的車長人數比率，高出英國許多。易塔通慶幸當初進軍本地即已聘額外人手以防突發狀況，運作因而不受影響。
兩年來的營運經驗讓易塔通（Tower Transit）意識到，最初所聘的車長人數遠超出運作需求，公司現已將車長人數減少超過10％，從原先的約820名車長縮減至約720名。
易塔通新加坡業務總經理布特（Andrew Bujtor）日前受訪時指出，公司面對的問題當中，最料不到的是每天平均約有6％的車長請病假，相當于約40人。“英國當然也有病假福利，但請病假的員工百分比非常低。或許是新英兩國風氣有別，這裏請病假人數比我想象的多了許多。”
他說，這意味著公司必須常備一批候補車長，以確保巴士服務不受影響。由于公司最初刻意聘請比實際運作需求更多的車長，因此實際上沒面對車長不足的問題。
他也透露，即便必須應對病假情況，公司的日常運作其實不需要這麽多車長，因此兩年來都沒再積極征聘，而是通過車長主動請辭逐漸減至目前約720名的“理想人數”。
“我們的員工都對公司很滿意，每年離職的車長人數相當低，平均約5％。”
爲車長派發智能手機 推出應用加強溝通
布特透露，易塔通營運兩年來重點改善的是內部溝通。
爲了有效地向在外駕駛的車長傳遞信息，同時提供方便他們向高層反饋或提問的管道，易塔通爲車長派發智能手機，也推出員工手機應用。
“我們把巴士准時到站等服務表現數據都上載到應用上，讓他們看到自己的工作表現。
“這對公司是否能獲得當局的服務可靠度獎勵金有直接影響，以此加強他們的參與感。”
布特指出，手機應用率先于本地使用，之後會陸續在英國與澳大利亞推出。
此外，布特也認爲，巴士發包經營模式改善了本地巴士業，而作爲首個外國業者，易塔通帶來新氣息，除了帶來新的企業風格，也通過競爭爲車長帶來更好的薪金與福利。
他表示，易塔通未來有意投標更多的巴士路線配套，繼續在本地擴充業務，也讓公司在本地生根，希望“下來50年”都能在新加坡營業。
易塔通以約5億5600萬元標得本地首個巴士路線配套的五年合約，是當時的第三低標價，比標價最低的SMRT高出約1億多元（23％）。
本報早前報道，易塔通在截至2017年3月底的財政年裏，取得約1559萬元的盈利，派發總值300萬元的股息。
向失敗學習 前進再推動“車長兼顧路線”
吸取早前教訓後，標得本地第二個巴士路線配套經營權的英國前進巴士集團，以更謹慎的方式推動“車長每周駕駛多過一條路線”的運作模式（interlining），以提高營運效率。
前進（Go Ahead）前年9月開業時，實行車長在一周排班裏駕駛多過一條路線的運作模式，不習慣這項安排的車長感到不滿，兩周內近20人離職，使前進陷入因一時人手不足，而向其他業者暫時“借人”的窘境。
據了解，上述運作模式在英國較常見，本地原有巴士業者新捷運和SMRT一般只讓車長專注駕駛一條路線，除非突發事故如有人請病假，才會把車長調到另一條路線。
前進後來增聘車長以克服人手短缺問題，同時調整班表，減少車長一周內得駕駛多條路線的情況，但兩條路線極爲相近的支線服務仍保留這項安排。
良好溝通後再推行
今年4月接任前進新加坡業務總經理的愛德華茲（Andrew Edwards）受訪時說，公司吸取了先前的教訓，在上個月底“做足准備”，挑選四條巴士路線實行車長每周駕駛兩條路線的運作模式，涉及的約100名車長都獲得額外的薪金補貼。
愛德華茲坦承，公司早前過于激進，沒顧及車長的習慣，他強調這次已更爲謹慎。“我們當時讓一些車長一周駕駛七八條路線，這樣的做法並不理想，車長不但無法適應，在培訓車長熟悉路線方面也面對很大的壓力。”
他指出，公司這次事先與車長溝通，讓他們了解運作模式並自願參與，不再像早前強制車長接受安排。公司也讓少數不願參與的車長，繼續專注駕駛一條路線。“但我們也向他們解釋，許多路線最終都可能落實‘車長每周兼顧兩條路線’的安排，長遠下去很難完全避免。”
“巴士路線配套標價過低不利巴士業”
談及前進營運一年多來的表現，愛德華茲指目前的運作順利且平穩，接下來希望善用科技加強運作效率，也提升車長的工作體驗。
他舉例，前進計劃于今年底讓車長都配備智能手機，方便他們查看班表及了解公司運作，這除了提高工作效率，也減少紙張浪費。公司也計劃增聘更多車長以應付今年推出的三條新路線，車長人數預計從目前約800人增至約840人。
愛德華茲也表示，前進有意競標其他巴士路線配套，但標價不會過低，以確保營運的可持續性。“標價太低對整體巴士業不利；業者無法創新提供更優質服務，也不能給車長更好的薪酬。”
前進之前以4億9774萬元的最低價標得巴士配套，比出價第二低的兀蘭運輸公司低了約7％。本報早前報道，前進截至2017年7月財政年出現約213萬元的虧損。
巴士路線配套標價走低 外企萌退意？
政府在新的巴士經營模式下已陸續頒發四個巴士配套經營權合約，每個合約的服務費呈現下降的趨勢，參與競標的外國業者也減少。受訪學者認爲，外國業者或已對本地市場失去興趣。
新躍社科大學經濟系高級講師特斯拉博士（Walter Theseira）受訪時指出，經幾輪競標，各家公司都已更清楚掌握當局對服務素質的要求，競標價也更爲接近，因此會形成以低標價定輸贏的情況，標價難免會出現下滑趨勢。
特斯拉說：“外界目前的看法認爲巴士配套一般都由價低者得，所提呈的服務素質內容已很難有大突破。因此，外國業者對本地市場可能會持續不感興趣。”
在他看來，標得首兩個配套的“易塔通”和“前進”未來若無法至少標得多一個配套，或許會在五至七年合約期滿後撤離本地。
“當局如發現巴士發包經營模式已失去吸引力與競爭性，將來或可考慮把現有的配套劃分爲更多小配套，並縮短合約期以增加競標頻率。”
新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士則認爲，“巴士發包經營模式失去吸引力，本地最終還原爲只有新捷運和SMRT兩家業者很可能發生”。他說：“新捷運和SMRT畢竟已有一定的營運規模，有能力出較低標價是很自然的市場效應。”
陸交局：巴士路線標價競爭將更激烈
陸路交通管理局受詢時說，巴士發包經營模式爲巴士業帶來競爭性，業者因此會致力提高效率，進而節省成本以及改善運作。該局舉例，標價的競爭現已更激烈，而巴士業者也會盡量應用科技提升服務素質。
陸交局也說，自前年9月全面落實巴士發包經營模式以來，乘客等候巴士的時間已改善，所有巴士路線在早晚尖峰時段的趟次間隔都不超過15分鍾，其中半數路線不超過10分鍾，巴士支線服務的間隔時間則控制在六至八分鍾。
當局也自前年9月推出17條新路線，以及爲兩條現有路線推出快捷路線服務，加強了宏茂橋、蔡厝港和淡濱尼等多個地區的銜接性。
外國業者帶動 車長薪金上調
外國業者到本地市場分一杯羹，掀起了聘請巴士車長的競爭，進而改善了車長的工作福利，薪金也大幅上調。
陳忠奕（35歲）2012年在新捷運駕了九個月的巴士，當時每月底薪約1200元，加上加班費和獎勵金月入不到2000元。由于不滿意薪金，他離開了新捷運從事其他的駕駛工作。
陳忠奕後來得知易塔通到本地營業，開出更高薪水，于是在去年初加入易塔通再次開巴士。
陳忠奕現在每月底薪近2000元，加上加班費和獎勵金，月入3000多元，比六年前增加超過50％。他受訪時說，除了薪水更高，他現在也覺得更有職業發展的機會與目標。
“以前當車長感覺一輩子就是當車長，沒有什麽前途。來到易塔通，高層清楚讓我們知道，表現良好就有機會擢升爲管理層，負責管理巴士轉換站等工作，這讓我每天上班更有動力。”
黃俊傑從車長晉升員工經理
沒有駕駛巴士經驗或交通業背景的黃俊傑（26歲）加入易塔通後，當上管理層人員。
黃俊傑兩年前考獲旅遊與服務業大學文憑，但他一心卻想從事交通業。雖然沒有相關經驗，易塔通給了他機會，先讓他當約五個月的車長，之後再讓他到其他部門擔任管理職務。
黃俊傑目前是員工經理，負責管理上百名車長。他告訴記者：“我開始駕巴士時，朋友都質疑我的決定，但我如今卻比許多同齡朋友更快升上管理層職位。
“從車長做起讓我更了解車長的心聲，我能與他們更好地溝通，我也更了解公司的前線業務。”