根據公交理事會的數據，今年7％的車資漲幅頂限，有3.2％是來自能源指數，另一大因素就是公交網容量因素，占了1.6％，但低于去年的3％。
地鐵的乘客使用量提高，使得車資調整方程式中、反映供需的公交網容量因素今年縮小，否則公共交通車資漲幅頂限可能會更高。
公共交通理事會前天宣布啓動常年車資檢討工作，今年地鐵和公共巴士車資最多可允許調高7％，高于去年的4.3％漲幅。
預料這會是公交車資連續第二年上調，以車資卡付費的車資漲幅應該不會超過1角。
根據公交理事會的數據，今年7％的車資漲幅頂限，有3.2％是來自能源指數，另一大因素就是公交網容量因素（Network Capacity Factor，簡稱NCF），占了1.6％，但低于去年的3％。
公交理事會自去年起，在新的車資方程式中引進NCF，在計算車資調整頂限時，也把公交承載量及乘客使用量考慮在內，以更好地反映營運成本的變化。
若承載量的增幅高于乘客使用量，NCF就會是正數，進而推高車資可允許調整的頂限；反之，乘客使用量若相對較高，車資或可下調。
去年NCF首次采用時，就因爲NCF達3％，而推高了車資漲幅頂限至4.3％。
理事會受詢時透露，這次整體NCF縮小到1.6％，主要是因爲地鐵NCF出現了負0.2％，明顯低于去年的0.9％，顯示乘客使用量增幅高于承載量。此外，巴士NCF也從去年的2.1％縮小到今年1.8％。
根據陸路交通管理局早前的數據，去年地鐵乘客量增長5.8％，每天平均達330萬2000人次；巴士乘客量則首次突破400萬大關，日均403萬3000人次，增長2.2％。
學者：地鐵間隔時間延長間接控制未來車資漲幅
受訪學者認爲，接下來非繁忙時段的地鐵列車間隔時間將延長，意味著承載量會下降，這將使地鐵NCF進一步縮小，間接控制未來的車資漲幅，也進一步優化資源的使用。
官委議員、新躍社科大學商學院副教授特斯拉博士受訪時指出，地鐵間隔時間延長後，假設乘客使用量沒有改變，將直接促使地鐵NCF繼續下降。
他指出，地鐵NCF縮小，也反映了地鐵出車率已更好地匹配乘客量，使列車資源更加優化使用。
“NCF其實是在陸交局的控制範圍內，它可以讓較少巴士和地鐵穿行，若服務素質退步，一些乘客或會改變出行習慣，總的來說，服務頻率降低或優化服務，可能使NCF下降。但問題是，公衆是否願意接受這個改變。或許公衆甯可要NCF提高，因爲這意味服務較頻密和舒服。”
同是新躍社科大學商學院副教授的樸炳俊博士也認爲，地鐵穿行較不頻密，意味承載量下降，下來地鐵NCF會繼續是負數。
“但單是延長非繁忙時段地鐵間隔時間，還不足以讓整體NCF轉爲負數，因爲非繁忙時段的地鐵使用量也沒這麽高。”
樸炳俊預計，隨著地鐵網絡下來繼續擴大，整體NCF還會繼續是正數，“讓乘客、納稅人和政府共同分擔營運成本”。