根據地鐵融資框架，政府與業者共同承擔收入風險，業者每年支付的執照費將注入地鐵累積基金，抵消政府在建造、更換和提升設備的開支。截至2018年3月底，政府已投入約25億元到這項基金。
由于連續兩年出現巨額虧損，SMRT地鐵每年只支付象征性的1元執照費給陸路交通管理局，作爲它使用和經營地鐵和輕軌資産的費用。
由SMRT經營的南北與東西線、環線和武吉班讓輕軌系統，自2016年10月已正式轉到新地鐵融資框架下經營，政府在同年7月以約10億元向SMRT購買了這些地鐵和輕軌線的資産。
在這個框架下，業者每年得向當局支付一筆執照費，這筆費用將注入由陸交局監管的地鐵累積基金（Railway Sinking Fund），用于抵消政府在建造、更換和提升設備的開支。
政府也與業者共同承擔收入風險。根據平均一年5％的稅前盈利率（Earnings before Interest and Taxes，簡稱EBIT），如果業者盈利率低于這個標准，政府將調低執照費用；如果業者盈利率遠高于5％，政府則將收取更高的執照費。
陸交局答複《聯合早報》詢問時透露，由于SMRT地鐵在2018財年和2019財年分別虧損8600萬元和1億5500萬元，該公司每年只支付了象征性的1元執照費給陸交局。
至于新框架生效後不久的2017財年，SMRT則支付了3340萬元的執照費，公司在這個財年取得了2600萬元的稅後盈利。
新捷運支付約190萬元執照費
至于新捷運，它過去兩個財年總共支付約190萬元的執照費，主要是爲所經營的東北線和盛港榜鵝輕軌系統支付執照費，因爲約兩年前才全線通車的濱海市區線（Downtown Line）還未有盈利。
濱海市區線是早在2011年新捷運標得經營權時，就已在新地鐵融資框架下營運，這條地鐵線在過去三年虧損了1億2500萬元。
陸交局去年2月宣布，以約3000萬元向新捷運購買東北線和盛港榜鵝輕軌線的資産。
新地鐵融資框架是在2010年推出，由陸交局持有地鐵營運資産和基礎設施的擁有權，並以出租的方式讓業者提供服務。
地鐵累積基金則是由政府津貼和業者執照費組成。爲確保地鐵累積基金有足夠資金用于更新現有營運資産如列車翻新等，截至2018年3月底，政府已投入了約25億元到這項基金。
陸交局發言人說：“政府致力于及時更新和更換營運資産，確保地鐵系統保持安全和可靠。”
對于兩家業者執照費的差距，官委議員、新躍社科大學商學院副教授特斯拉博士受詢時指出，這與兩家公司所經營的地鐵線生命周期有關。他說：“新地鐵線啓用時，資産較新，維修成本也較低，但乘客量可能還未穩定。隨著地鐵線越來越成熟，乘客量增加，而經營者也根據經驗優化業務，營運成本可能下降或穩定。但到了後期，維修成本因器材老化而增加，收入也會持平。”
“新捷運的地鐵線處于這個生命周期的中期，所以還有盈利；SMRT的南北與東西線則已進入生命周期的尾端。”
基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠7月初在國會談到地鐵營運成本的問題，指近年來地鐵可靠度已明顯提高，但政府和業者也因此承擔了巨額開支。2016年至2017年間，地鐵網絡的總經營成本增加了約2億7000萬元。
他當時也說，由于乘客支付的車資並不足以抵消營運成本，地鐵公司都在虧錢運營。因此，政府將爲業者提供暫時性的加強維修津貼，協助業者應付更龐大的開支。