車資將在今年底再次上調，相信這項宣布並不會讓很多人感到意外，畢竟基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠早在兩三年前就已開始頻打“預防針”，多次提醒民衆政府爲公共交通提供的津貼已越來越重，車資收入不能一直跟不上地鐵營運成本。
沒有人會希望車資漲價，尤其是在整體生活費越來越重的情況下。不過，讓筆者感到小慶幸的是，這次調高車資的行動，在很大程度上照顧到了弱勢群體的利益，減輕車資上調對年長者、低薪員工和殘障者等的影響。
近年來，地鐵和巴士服務越來越可靠，相信大家都感受得到。車資獲准連續第二年調高，以抵消業者高漲的營運成本，多數乘客雖感無奈但勉強還是能夠接受。但業者不能把乘客的理解視爲理所當然，下來也必須進一步采取措施來控制成本，設法取得更高的營運效率和生産力。
今年的車資調整頂限爲7％，主要是因爲能源價格再次出現雙位數增長，繼2017年回升26.2％後，去年再漲32.3％。
接下來能源價格還可能繼續波動，沙特阿拉伯石油設施上個月被無人機偷襲，導致油價一夜間飙升，而這個外部因素是新加坡無法控制的。若油價繼續攀升，公交營運成本還會繼續上漲。
另一個會影響車資調整頂限的是，車資方程式裏反映供需的公交網容量因素（Network Capacity Factor，簡稱NCF）。
公交理事會是從去年起，爲車資方程式中引進NCF，在計算車資調整頂限時，也把公交承載量及乘客使用量考慮在內，以更好地反映營運成本的變化。
若承載量的增幅高于乘客使用量，即供應的增幅超越需求的增長，NCF就會是正數，進而推高車資可允許調整的頂限；反之，乘客使用量若相對較高，車資或可下調。
值得注意的是，NCF已有所回落，從去年占車資漲幅頂限的3個百分點，下調到今年的1.6個百分點。
下來倘若乘客使用量繼續增加，而公交承載量保持平穩，便可進一步控制NCF的增長，實際上這是在陸交局的控制範圍內的。一般相信，這也就是爲什麽當局下來要延長非繁忙時段的地鐵間隔時間。
許文遠在8月底就指出，香港和台北的地鐵系統在非繁忙時段的列車間隔時間較長，以優化資源的使用，也減少對系統造成不必要的磨損而推高維修成本。
在他看來，我國也可更積極管理非繁忙時段的列車間隔時間，在載客量較低時延長間隔時間。
其實，只要更好地規劃車程，也能減低交通費。例如平日早上在7時45分之前搭車，便能享有5角錢折扣；出閘走到鄰近另一個地鐵站轉車，也可節省開銷和縮短車程時間。
過去幾年來，隨著新地鐵線落成，公交網絡更加四通八達，人們搭乘的車程已有所縮短，使平均車資比2015年低了4至7分，但相信很多人對于這點是無感的。
車資年底上調，已勢在必行，下來我們也得好好想想如何更好規劃出行路線，做個精明的乘客，設法減低交通開銷。