市場拾遺
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在2008年全球金融危機時，美國國會通過了《經濟穩定緊急法案》，撥款7000億美元拯救“大到不能倒”（Too big to fail）的銀行、保險公司以及房貸抵押公司。獲得政府注資的公司包括花旗集團（Citigroup）、美國國際集團（AIG）以及兩家分別稱爲房利美（Fannie Mae）與房地美（Freddie Mac）的房貸抵押公司。
根據時任美國聯邦儲備局主席伯南克的說法，“大到不能倒”的公司是指那些規模大而且與整體經濟有千絲萬縷關系的企業，它們一旦倒閉將對金融系統及經濟帶來嚴重後果。他強調，政府在危機時拯救這些公司，並非特別照顧它們的管理層、老板或債權人，而是考慮到這些企業倒閉對總體經濟的破壞遠大過于拯救的成本。因此，政府通過鼓勵企業合並、提供貸款或注資，拯救這些公司。
今年以來，全球因冠病疫情而收緊邊境管制措施，導致航空公司停飛而面對前所未有的財務危機。由于航空業對經濟及全球互聯互通的重要性，因此大多數的國家都竭力拯救航空公司，尤其是政府持股的國家航空公司。
各國封鎖新航“飛不起”
每月料耗損4.6億元
在疫情暴發前，航空業占新加坡國內生産總值超過5%，雇用員工達19萬2000人。新航（SIA）是新加坡的名片，也是這個小島國作爲航空樞紐的關鍵因素。因此，新航被視爲新加坡的“戰略資産”，也是一個重要到不能倒的公司。拯救航空業及新航，成爲國家大事。其實，在政府推出多輪的財政援助配套中，航空相關行業獲得重點援助。
在5月份，新航發行附加股以及強制性可轉換債券（簡稱MCB），分別籌集55億元及33億元資金，總額高達88億元。政府投資公司淡馬錫控股在新航持有55%股權，但它在新航這一輪的集資中投下約63億元，約占總集資的72%。這是因爲它吃下所有未被其他股東認購的MCB，以確保新航籌集到所需的資金。
這次的巨額集資只纾緩了新航的資金流動問題，但關鍵還是恢複航空需求，讓新航再度展翅翺翔，否則只有坐吃山空。有分析師估計，在各國邊境管制沒有放松的情況下，新航每個月的現金耗損估計達4.6億元。新航預期，在2021年3月之前，客運力不可能達到疫情前的一半。因此，盡管有政府的財政援助配套以及上述的巨額集資，新航最近還是裁退了約2000名員工。
上星期二（6日），交通部長王乙康在國會發表部長聲明指出，樟宜機場目前處理的搭客量相當于疫情前的1.5%，而客運航班次數也只有6%。在全球最繁忙的機場中，樟宜機場的排名從第七位猛降至第58位。首當其沖的是新航以及樟宜機場集團。
爲了提振航空業的需求，王乙康宣布政府將單方面開放邊境，以更好的病毒檢測方式取代關閉邊境的做法。他也重申政府支持新航的決心。他指出，要不是最近籌集的巨額資金，就沒有今天的新航。即使如此，新航尚未脫離險境。
新航接下來兩三年
盈利可見度料很低
新航目前的股價已下跌至3.51元，比截至6月底的每股賬面資産5.93元低了41%。換句話說，它的股價與資産（P/B）的比率只有0.59倍。此外，在淡馬錫控股的支持下，新航還可在15個月內另外發行總額62億元的MCB。因此，新航比其他航空公司有更大的財力打持久戰。
另一方面，新航通過裁員、減薪以及延遲接收新飛機，以削減開支。隨著政府開放邊境，搭客量有望增加，從而提高新航的收入。從這個角度來看，新航股價是否已經見底？
盡管新航的股價今年以來已下跌45%，但分析師普遍認爲，新航在接下來兩三年的盈利可見度很低。根據彭博社的統計，在12名分析師的研究報告中，有四個建議賣出，八個建議持守，而沒有分析師建議買入。他們給予的目標價平均是3.44元。
在疫情暴發前，航空業的競爭已很激烈。面對中東航空公司及廉價航空的競爭，新航在2017年推出了三年的轉型計劃。由于新航在購買新飛機的龐大資本開支，它這幾年來的自由現金流都呈負數，從而推高了債務。
此外，它在購買飛機燃油期貨的巨額虧損，也影響了新航的股價表現。雖然新航在疫情暴發後采取削減成本措施，並停止購買燃油期貨，但接收新飛機的資本開支及長達五年的燃油對沖合約，將繼續對新航的資産負債表構成壓力。另一方面，由于航空需求改變，新航在縮減機隊及飛行路線的檢討中，老舊飛機的減值也將影響盈利。截至今年6月底，新航一個季度虧損了11億元。
盡管新加坡決定開放邊境，但是由于大部分的國家還是限制旅遊，因此航空業的複蘇將須要一段相當長的時間。根據國際航空運輸協會的預測，航空業要在2024年才可能恢複到疫情前的水平。新航估計，到了今年底，它的乘客運載力也只能恢複到疫情前的15%。
在這漫長的複蘇過程中，新航將繼續耗損現金，並且不太可能派發股息。同時，它可能向股東進行多一輪的集資活動，再度攤薄股東的權益。雖然新航是一個重要到不能倒的公司，但投資者陪同它進行長跑涉及機會成本。在現階段，投資于新航股票的資金，轉向其他的股票，或許會給投資者更快更高的回報。