作者 | 悠悠
來源 | 創業投資家
2017年，當創業者們都沉浸在如何挑選共享單車顔色的時候，誰都沒想到，這個熱門生意居然在兩年不到的時間裏，就在一場“大亂鬥”中銷聲匿迹了……
「正文」
2017年“共享單車”被推上輿論的風口浪尖，上有政策扶持公益廣告普及，下有玩家造車消費者買單，行業一片欣欣向榮。
在這尚未被完全開發的金礦中，湧出了兩個堪稱傳奇的獨角獸，一個叫“摩拜單車”，一個叫“ofo”，還有一個默不作聲的小跟班叫“哈啰單車”。
由于共享單車造價高，維護成本也高，所以“燒錢”成了這個分支的專屬名詞。爲了有錢可燒，獨角獸們紛紛尋找靠山。
摩拜投入美團懷抱，騰訊變相垂簾聽政；
ofo先前閉門造車，大力擴張，沒曾想後門失火被衆多品牌效仿包圍，市場份額大幅降低，只能低價“賣身”給滴滴。
而“萬年老三”哈啰單車卻在2018年及時抱住阿裏大腿，獲得阿裏200多億資金來供血，並以農村包圍城市與精細化運營路線的打法率先突破市場瓶頸。
在共享單車整體哀鴻遍野之時，搖身一變成爲共享單車+共享助力車界的絕對霸主，並給野蠻生長的共享單車時代，畫上了一個理性的逗號。
這兩天，哈啰出行發布2019年度數據盤點。數據顯示：
哈啰全國注冊用戶累計已超過3億，哈啰單車和哈啰助力車分別入駐全國360個、260多個城市。
作爲共享單車的升級産品，共享助力車的增長速度有目共睹。
但與此同時，又不得不讓人擔憂，它能否逃過共享單車曾經曆過的困局？想要找到答案，我們還得從共享助力車的定位開始說起。
01：“新品種”共享助力車：解決3公裏以上，10公裏以下的出行
共享單車的出現是爲解決人們出行“最後一公裏”的問題，而共享助力車的出現，則是爲了解決人們短途出行的難題。
一輛電力充足的助力車少則跑3公裏，多則能跑80公裏。
價格通常是按時收費，多數是20分鍾/2-5元不等，相比打車、開車不僅便宜不少，而且更加便利、環保，能有效的緩解早高峰的出行壓力，十分適合工薪階層的小白領們。
此外，相比單車，助力車的速度還更快，時速能達到20km/小時，騎行更輕松，也是助力車的一大亮點。
結合以上衆多優勢，巨頭們預見到了共享助力車的發展前景，並在共享單車慢慢匿迹的同時，開啓了新一輪的品牌交鋒戰。
- 哈啰出行
2017年哈啰出行上線共享助力車業務，雖然當時隨騎隨停的共享單車還是當紅炸子雞，但絲毫不影響哈啰助力車出現供不應求的局面。
彼時，悠悠總會在早高峰踏著助力車上下班，但常常需要走兩三個停車點才能找到一、兩輛助力車。
後來，隨著資本的壯大與市場回歸理性，哈啰助力車投放點與車輛明顯增加。
2018年9月哈啰助力車實現覆蓋包含山東、河南、福建、江蘇、安徽等在內的100多個城市，到了去年這一數值更是增長至260多個，擁有強大資金後盾與市場占有率的哈啰出行成功登頂行業寶座。
- 青桔騎行
阿裏之于哈啰，就像騰訊之于青桔。
青桔騎行出自滴滴門下，背靠騰訊，即使2018年才出道，青桔也能跟上時代的步伐。
除了顔色不同，青桔助力車與哈啰助力車的外形和使用方式酷似，掃碼即可使用，且時速不超過20km/小時。
複制哈啰助力車成長路徑這招，頗有“走別人的路，讓別人無路可走”的韻味，但也確實成功。
目前，青桔助力車已獲取在昆明投放3000輛共享電助力車的資格，預計明年1月會先後投放昆明市場。
如此一來，也算增加了滴滴在整個出行市場的勝算。
- 小溜出行
這個擁有醒目黃色外觀、設計新穎的新玩家算是共享出行中的一個小小分支，但他的發展速度卻不容忽視。
2017年8月，操作類似電摩的“小遛”正式入駐浙江甯波，在不到一年時間，小溜出行的注冊用戶數就突破了10萬人，發展至今總用戶已超過200萬人，提供超3000萬次安全出行服務。
與電動車第一梯隊玩家“雅迪”相合作的小溜助力車造價成本遠高于哈啰助力車，僅一輛成本就要5270元，而他的最大優勢也在于此。
體型龐大，動力充足，高蓄力的電池騎行可達80公裏，他的出現不僅是在搶奪短途出行的蛋糕，也是在侵蝕包括滴滴在內的整個網約車出行市場。
巨頭厮殺，混亂場景是否會再現？
因爲電動車的造價成本足夠高，而市場也並沒像兩年前共享單車發展的那樣過度瘋狂與火熱，所以共享助力車的市場複雜程度遠不如從前，但由于車速較快所以一、二線程度限制嚴峻。
因此，在嘗試到共享單車在一二線城市的大敗退後，共享助力車開始將主戰場逐漸轉移到過去資本不太重視的“五環外”的市場。在這樣一個全新的戰場，能容納下更多玩家。
02：下沉的共享助力車
國慶期間，悠悠回了趟四川老家，前兩年街道上還是三三兩兩的共享單車，這次回去發現過去的停車點不僅打了樁停放了一排排整整齊齊的共享助力車，時不時還有專人前來更換電池。
充滿電的電動車可以從市區這頭騎到另一頭，完全能應對三四線用戶的日常代步、周邊買菜和短途通勤。
可以說，共享電助力車的出現，正在改變三四線城市出行靠摩托、小電驢的局面。
而在占領三四線城市的過程中，這些共享助力車的玩家們也在照搬過去的打法，以精細化的運營方式攻城略地。不過說了半天，這個運營模式到底有多精細呢？
1、免押金
哈啰出行雖然是共享單車玩家中的後起之秀，但卻是“免押金”玩法的首創者。
在ofo、摩拜都在收取1、200押金的時候，哈啰就與阿裏合作，開啓了芝麻信用免押金騎行的活動，而這個模式也被其他共享助力車玩家競相效仿。
2、運維由專人負責
運維是共享電車的一大難題，每個玩家的運維細節還各不相同。
像哈啰單車會在每個城市設置幾百個網格，每個網格都有運維負責人，以此及時處理車輛問題。
另外，由于車輛有物聯模式，運維人員可以通過後台對車輛信息進行實時監控，若出現超時未鎖車、長期沒人騎以及失聯等情況，還可進行調節處置。
而體型更爲龐大的小溜，則選擇設定24小時巡查制。運維人員每天都會到街面去檢查車輛，換電池以及排除故障。
此外，據了解，每月的27日還是小溜的“擦車日”，在這一天，所有員工包括領導都要上街擦車，以此加強員工對企業的認同感。
3、設置固定停車點位
爲規範共享助力車的還車，各大玩家都采用了一招類似的玩法：
如果用戶在騎完車後，沒有將車輛停到商家指定停車點，就會被收取10-20元不等“調度費”，雖然“罰金”不算多，但確實能規範大部分用戶的還車行爲。
運營手段雖然精細，但在下沉的過程中，共享助力車頂著的壓力也一點不比共享單車當年小。
03：亂象不止，玩家壓力巨大
“在這邊投放共享助力車好幾個月了，損壞率比共享單車更高。”
在汕頭的某共享助力車品牌運維人員張師傅如是說。
雖然下沉的共享助力車使用頻率有所提升，但在三四線城市的生存環境卻比一二線城市更難。
一方面，有兩大人爲破壞源：他們是短途出行市場的“競爭者”摩的師傅，由于三四線城市面積小，所以黑摩的十分受歡迎，但共享助力車的出現，卻“搶走”了他們的生意，時間一長，便引發部分師傅們的不滿。
“共享助力車常常被拆毀，有的還被扔進河溝裏。”成了運維人員的日常所見。
此外，部分用戶在使用過程中，也並不自覺，不是占道騎車就是裝載重物或者車籃載人，增加了車企的運維負擔。
另一方面，由于共享助力車車速快，且管理難度大，不少城市選擇“一刀切”，發布“禁投令”，對共享單車進行總量控制。
但實際上這也是一種落後的管理方式，畢竟作爲綠色新經濟，共享助力車的正確運用是有利于城市公共交通系統發展的。
而如何改變這一系列的監管難題，還需從社會需求、商業模式創新、社會責任、政府服務四個維度緊密結合起來。
04：關于盈利
最後，咱們再來淺談一個大家很感興趣的話題：共享單車消亡了，共享助力車將會如何賺錢呢？
以重慶主城區投放最爲密集但使用率只有40%的“小蜜出行”爲例，它的直接收入來源出自助力車本身，即：使用費與押金。
小蜜出行的計費爲0.2元/分鍾+0.5元/公裏，其中最低消費爲2.5元，使用車輛時需要交299元的用車押金，支持隨時退還。
其次是大部分共享助力車企業都在利用的，通過大數據“挖金”。
交通專家李曉峰是這麽解釋的：
“用戶使用共享電動車都要刷一個二維碼，這個二維碼作爲企業大數據的一部分，日積月累，就是一個龐大的大數據庫，可以用這個大數據庫做很多事。”
那免押金的哈啰助力車又是如何盈利的呢？
哈啰在與永安合並後，在自行車供應鏈議價能力上有了更多的話語權，可以有效的控制成本，降低助力車的制造單價。
再加上哈啰出行擁有穩定的客戶群與經營壁壘，依靠“薄利多銷”的方式即可實現盈利。
所以哈啰單車COO韓美曾表示，“哈羅單車每輛車的運維成本三毛錢不到，如果不惡意競爭，共享單車這個生意還是有利潤空間。”
但哪裏有市場，哪裏就有競爭。根據前瞻産業研究院發布的統計數據顯示，2018年，中國共享單車市場規模達到178.2億元左右，用戶規模達到3億人左右。
2019年中國共享單車市場規模達到236.8億元，用戶規模達到3.8億人，預計2020年市場規模能達到300億元。
規模如此巨大，想要沒有惡性競爭恐怕只能是一家之言。在未來，處在微利時代的共享助力車玩家們能否“長命”？
市場又是否會重蹈共享單車的覆轍，也許還需要多方玩家繼續“燒錢”，直至找出答案。
作者簡介：悠悠，資深商業財經觀察員，提供深度新銳的商界觀點，關注行業投資機遇，評析經典案例與人物，爲創業者服務。轉載請聯系原作者授權。
參考資料：
- 《筋鬥雲、哈啰、騎電紛紛進軍重慶 我市共享電動車使用率不足40%，共享電動車咋盈利》來源：重慶商報-上遊新聞 記者：鄭三波 實習生 韓帥
- 《低線城市觀察丨共享電助力車的生存狀態》來源：懂懂筆記 作者：木子
- 《共享單車的新三國殺》作者：劉曠
- 《ofo終究難逃被收購宿命？》來源：媒體訓練營
- 《“小遛”成出行新寵，在上虞超十萬人注冊 這款網紅共享電單車不簡單！》來源：浙江新聞客戶端 作者：見習記者 張烨、邬瑩瑩