棘手問題
與結束737 MAX危機一樣重要的是，波音新首席執行長卡爾霍恩還面臨是否決定打造新型中型飛機的棘手問題，這個問題可能更具戰略意義。
之前波音在打造一款中程飛機方面的猶豫不決，使得對手空客搶占先機，奪取了一個關鍵細分市場的份額。
737MAX危機暴露了波音公司管理層在打防守方面的不足。不過，進入2020年，新上任的首席執行長卡爾霍恩(David Calhoun)還需要證明自己可以打進攻。
本周，曾在通用電氣(General Electric, GE)和尼爾森公司(Nielsen)擔任董事的卡爾霍恩正式出任波音公司首席執行長。他的首要任務是讓MAX飛機重新獲得認證，結束長達一年的危機。
波音公司周二稱，去年商用飛機淨訂單數量爲負87架，這是波音至少30年來首次出現取消訂單數超過新增訂單數的情況。相比之下，波音的歐洲競爭對手空中客車去年淨訂單數爲768架。
但與結束波音曆史上這段可歎篇章一樣重要的是，卡爾霍恩還面臨另一個棘手問題——決定是否要打造一款新的中程飛機，而這個問題可能更具戰略意義。
波音公司幾年前就應該打造這種被稱爲“新型中型飛機”(New Midsize Aircraft, 簡稱NMA)的噴氣式客機。中程航班市場是航空業最有前景的增長領域之一，在波音優柔寡斷之際，空中客車搶占了先機。
收拾殘局
上個月，美國聯合航空(United Airlines)宣布訂購50架空客A321XLR飛機，打算將這些飛機部署到飛往歐洲的行程在六至八小時的航線上。
這筆訂單不僅進一步推動了空客去年推出的這款新機型的成功，也加劇了業內人士對波音可能徹底放棄NMA的猜測。美國聯合航空是波音最大的潛在客戶之一，而波音對于MAX危機已是疲于應付，無暇分身。
波音的NMA飛機如果推出，將計劃在2025年投入運營，比空客的A321XLR晚兩年。
誠然，美國聯合航空A321訂單的重要性可能被誇大了，因爲這些新飛機應會取代老舊的波音757。
NMA將是一款更大的雙通道寬體飛機，這將爲頭等艙和商務艙提供更多空間。美國聯合航空對NMA的興趣主要是將其作爲稍大一些的波音767的替代品，而A321則無法滿足這一需求。
不過，目前服役的波音767飛機只有大約700架，因此，占領一小部分波音757市場份額將是波音NMA能否盈利的關鍵。目前服役的波音757飛機也有近700架。
此外，圍繞波音是否會制造NMA的不確定性對項目極具破壞力。卡爾霍恩應盡快予以批准。
他對這一問題的處理也將顯示他是否抓住了波音問題的症結所在。這些問題源于飛機制造過程中過于精打細算的文化，而不是産品決策，波音的産品決策一直很好。
在航空業開始朝航線更靈活的方向發展時，與空客打造巨型A380的昏招相比，波音787夢想飛機是一個有先見之明的押注，即便當時這款波音飛機有著嚴重的質量控制問題。此外，不論飛行控制系統有多糟，重新設計737是波音對抗空客暢銷機型A320的有效方式。
爲MAX的慘敗收拾殘局是波音近期的首要任務，卡爾霍恩以往在扭轉企業經營困境方面的成績表明他會勝任這項任務。但他的管理背景也顯示，他注重財務目標甚于工程管理。而且他也不是完全不了解情況的新人，自2009年以來他一直是波音公司一位有影響力的人物。
一家飛機制造商的長期優先任務是打造其客戶想要的飛機。啓動NMA項目或能說明卡爾霍恩知道對波音來說什麽才是真正重要的。