剛剛，最新消息是，在蘇伊士運河擱淺的那艘貨輪終于恢複到了正常航道。
在能查詢世界航運信息的船訊網上，已經能看到現在船已經在以幾節的航速在緩慢移動。預計運河完全正式恢複通航也就是接下來數小時以內的事情了。
希望別再出什麽麽蛾子了！
畢竟，運河阻斷一小時，世界航運界要損失5億美金！
3月23日，22萬噸級的巨輪——台灣“長賜號”（Ever Given）突然擱淺，橫著卡在了蘇伊士運河裏。
在那之後不到6天時間裏，數不清的貨輪、船只開始繞道非洲好望角。即便每個航程的成本將額外增加45萬美元，可還有369艘大型貨輪無法掉頭，無法繞道。
看熱鬧不嫌事大，段子手早已赤膊登場。
有網友調侃：這是台灣省第一次控制了世界的命脈。
台灣長榮海運自己回應，擱淺的原因是疑似遭遇瞬時強風，導致船身偏離了航道，造成意外擱淺。
埃及氣象預報員稱，周二當地確實發生大風和沙塵暴，瞬時風速超過50公裏/小時。
這風吹得真不是地方。
蘇伊士運河在2015年剛剛完成擴建。當時的埃及政府舉國債在原本164公裏的運河上加了一條35公裏的新航道，讓原本單向行駛的航道能夠雙向而行。
結果“長賜”號就堵在未拓寬的航道上。
根據當地爲使用運河的客戶提供過境服務的Leth Agencies表示，從昨天早上開始已經有7艘拖船(tugs)試圖把貨輪導回正軌。
埃及當局也派出了挖土機來嘗試緊急拓寬河道。
但在“長賜號”龐大身軀的襯托下，一台挖掘機真是承擔了小小身軀所不該承受的壓力。
01. 運河堵塞的嚴重影響
蘇伊士運河：但凡學過中學地理的人都知道這條運河有多麽重要，它不但是亞洲和非洲的交界線，也是亞非歐來往的重要命脈。
在這條全長193公裏的運河上，14%的世界貿易貨物通過這裏運送，平均每天就有50多艘貨船要通行。
作爲世界上商貿往來的“要塞”，偏偏就把這個海上命脈給堵了…
台灣長榮海運的“長賜”號橫在了非洲蘇伊士運河距離南端河口的6海裏處，堵死了這條世界貿易大動脈。
而這艘巨型貨輪在這裏停滯的時間越久，隨之而來的問題也會越來越多。
比如，後面遭遇堵塞的船只會不斷增加。截止3月29日0點，等待通行的船只數量就已經有369艘了。
其次，所有因此停滯的貨船上保質期較短的貨品都得遭殃了。原油、精煉油、紡織品、電子産品、牲畜那些還好說，農産品肯定會受影響。
滯留船只中，還有至少20艘是運輸牲畜的貨船。《每日郵報》找出了其中6艘船上裝的貨物：
A是一艘運輸牲畜的船只。最近曾在羅馬尼亞，埃及，沙特阿拉伯停靠。
B船來自中國甯波，是一艘運輸工業化學品/油制品的船只。
C船從非洲之角吉布提出發，可能運輸的貨物包括：小麥，鐵礦石，谷物，煤，木材。
D船來自阿聯，可能運輸的貨物包括：木料，機械，凍牛肉，紙，奶粉，家具，凍豬肉，汽車零件，巧克力，化妝品。
E船來自韓國，可能運輸的貨物包括運輸車，建築和農業用機器，卡車和公交車。
F船是一艘從新加坡出發，裝有原油的船只。
這些還只是其中幾個小點而已…
與此同時，國際油市已經發生了巨大震蕩，因爲這幾百艘貨輪中的好幾十艘，滿載著原油。
蘇伊士運河輸送的石油總量占全球海運石油貿易總量約10%，據報道，3天前停滯船只中的17艘油輪所載原油就有至少3300萬桶。
在事故次日，也就是3月24日，國際油價就急劇上漲，收漲接近6%。
現實版蝴蝶效應，遠比氣象實驗室裏的匪夷所思。
Braemar ACM Shipbroking研究主管Anoop Singh稱，每天約有60萬桶原油從中東通過蘇伊士運河運到歐美。
哪怕這艘船只堵幾天，足以在石油市場造成波動，給已經受疫情影響的煉油商、交易商和生産商帶來額外的麻煩。
如果不願等待封鎖解除，被困船只可以選擇繞道南非航行，不過這條路要長得多，會大幅增加運輸時間和成本。
如果阻塞得不到解決，依賴蘇伊士運輸中東石油的歐美煉油商可能被迫尋找替代供應渠道，這又可能推高區域油價。
分析師表示，歐美的買家現在可能會把目光投向其他地區的原油，例如美國、歐洲北海、俄羅斯和西非。
此外，還有衆多新加坡、中國與歐洲的企業都會這條運河運來的原材料、成品望眼欲穿。
02. “後果”應該誰來承擔？
照理說，“長賜號“的所有者及其保險公司會面臨蘇伊士運河管理局（SCA）的索賠。
但目前“長賜號”是由台灣省的長榮海運從日本正榮汽船公司長期租用的。
擱淺當天，台灣省長榮海運就發表了聲明：
按照合同，“長賜號”船上出現任何操作失誤或不可抗力等原因導致船只受到損壞，都是日本船東的責任。
也就是明說了，台灣長榮海運絕不賠償。
一天後，長榮海運董事長親自站出來，再次表態“沒責任，不賠償”。
至于日本船東呢？日本正榮汽船公司終于扛不住出來鞠躬道歉，
但他們只字未提有關賠付的任何事宜，只說“長賜號”脫淺所需的所有費用由該公司承擔，並已經在與保險公司商量相關事宜。
原本以爲這個事情就這麽圓滿的解決了，結果日本網友先爆發了。
畢竟日本剛剛買過台灣省的香蕉鳳梨，雖然立馬因爲農藥超標被下架，但日本人覺得台灣應該覺得“感恩”。
他們在社交媒體上紛紛怒罵：
“再也不買台灣鳳梨了！”
“台灣露出了本性，再也不買台灣香蕉了！”
“又不是我們開的船，憑什麽要我們國家賠償巨額罰款！”
“那合同寫得明明白白，就是應該日本船東賠付呀，關台灣省公司什麽事？”
短短幾天內，長久以來的“塑料友誼”，
啪，就這麽崩了
“船、箱、貨，全都在錯誤的地方！”最近幾天，全球供應鏈上每個環節的從業者都發出類似感歎。
有專家表示，蘇伊士運河堵塞讓本就受疫情嚴重沖擊的全球貿易“雪上加霜”。
新加坡交通部長王乙康上周四（3月25日）也在面簿貼文指出，蘇伊士運河當前受堵的問題若持續較久，船運公司開始繞道而行，運往本區域的貨品可能暫時受影響，新加坡港務集團（PSA）的運作時間表也可能被打亂，讓港務集團必須早做准備，確保港口運作繼續順暢。
總的來說，這起事件也給全球貿易“提醒”，不能過分依賴海運，尤其是像新加坡這種高度依賴物資進口的情況，不要“把雞蛋放在同一個籃子裏”，要推動類似中歐班列等陸上物流體系建設。
另外，運河堵塞造成物流缺位，可能導致制造業改變目前原材料庫存體系，增加“存貨”以避免類似情況再次發生。