新加坡海峽是世界上最繁忙的海峽之一，無論什麽時候都能看到來往不停的船只和郵輪。
不過最近，這片海域多了一些貌似絲毫未動的油輪，它們靜靜地漂在海面上，哪裏都不去，因而得名“僵屍油輪”。
（圖源：Splash247）
要知道，稱得上“僵屍油輪”的都不是普通的小帆小船，甚至連載客千人的遊輪算不上，大多數都是海上超級龐然大物——超大型油輪（Very Large Crude Carrier），載重量一般在20萬噸到30萬噸之間，相當于200萬桶原油的裝運量。
那麽問題是，這些“僵屍油輪”來自哪裏，爲什麽會紮堆停在新加坡海峽？
“僵屍油輪”從哪兒來？
所謂“油輪”，就是運載原油的貨輪。那麽油輪停擺，自然和原油撇不開關系。
每年，約有30億噸原油及其精煉産品通過巨型油輪運往世界各地。
但是去年受到疫情打擊，國際原油期貨價格甚至一度跌爲負數！
（去年四月原油期貨價格一度跌至負30.75美元每桶）
但是看新聞的朋友應該知道，最近原油價格漲了，而且漲得飛速——
（原油價格大幅飙升，圖源：OPEC）
原油瘋長的背後，石油輸出國組織歐佩克（OPEC）和其他産油國決定保持4月份石油産量，沙特阿拉伯也宣布自願減産100萬桶。
原油供應量得到控制，一方面的結果就是原油價格的大幅飙升。
但是另一方面，就是原油油輪運力過剩，許多油輪陷入巨虧的艱難境地，最終淪爲“僵屍油輪”。
（航行中的巨型油輪。）
加上疫情，全球原油需求本就低于往期，已經艱難的局面更加無解。
于是就有了我們今天看到的，自1980年以來最嚴重的大批巨型油輪停運狀況。
停靠新加坡 度過油輪業的“寒冬”
由于油船太多，中東至亞洲航線上超級油輪的損失可能進一步擴大至每天近7000美元。
上周五（12日），超大型油輪租金更是跌入負區間，爲-886美元/天。由于石油運輸需求低迷，油輪市場已經出現長時間萎靡不振的現象。
這促使船東采取削減成本的措施，例如降低油輪航行速度，並停靠在新加坡或斯裏蘭卡的加勒港附近。
（圖源：Fearnleys）
歐航公司（Euronav）的投資者關系主管Brian Gallagher表示，“經紀商先是對一筆航運交易整體付款，然後再計算燃油和其他成本，理論上講，把各項成本算進去之後，收益就變成負值了。”
他指出，這是一項成本固定的業務，每天都會産生成本，所以即便油輪並不航行，依舊會産生成本。也有一些市場參與者認爲，在考慮固定成本的情況下，有收入比沒有收入好，但這種狀況顯然是不可持續的。簡單點說，就是“越奔跑，越虧損”。
因此，若這種糟糕的情況持續越久，油輪閑置或退出市場的可能性就越大，一些船東甚至會報廢老舊船舶。
（圖源：DHT Holdings）
說到底，油輪需要靠原油來拉動，而原油又需要逐漸恢複的全球經濟、複工的工廠、上路的汽車來拉動。正如普氏分析公司（Platts Analytics）在一份報告中的分析，未來隨著商業活動的增加，全球新冠病例減少，以及疫苗的推出，全球石油需求有望在今年夏天強勁增長，這可能爲油輪公司帶來一絲希望。
集運的春天？
在油輪業步入寒冬的同時，以貨物運輸爲主的集運市場似乎迎來了春天。
關注集運的朋友應該注意到，從年後開始，各大集運公司開始了新一波的降價轟炸。集運運費從去年峰值時的600+人民幣每立方，一路降至目前的逼近400人民幣每立方。
（新加坡吉寶港，集運貨船正在排隊等待卸貨。）
采訪集運公司後了解到，集運降價主要有兩個原因。
第一，從中國到新加坡的船運費降價。去年交給船運公司的船運費是2.4萬美元，今年只要1.4萬美元，相當于節省了近40%。
第二，貨櫃回流到中國。由于全球貿易的不均衡，去年年底中國的貨櫃大量運往海外，而現在這些貨櫃大部分回流到中國，所以貨櫃緊張的問題得到緩解。
說回“僵屍油輪”，新加坡作爲中東-遠東航線上的重要港口，可以說和這條航線上油輪的命運息息相關。惟願新加坡海峽的“僵屍油輪”只是暫時的沉寂，能早日等來複蘇啓航的那天。
