編按：從古至今，交通運輸推動著人類文明的進程，走過了滄桑巨變的曆程。本文敘述了新加坡、馬來西亞兩國交通工具的變遷，以及對人們生活的影響。
本文原標題爲《馬新交通發展史略》，刊載于《怡和世紀》2020年6月第43期。作者廖文輝爲馬來西亞新紀元大學學院中文系暨東南亞學系副教授、東南亞學系系主任。
新的交通發展，可以分成兩個階段，第一階段爲非摩托化時期，這時期的交通工具是以獸力或人力來推拉，同時也包括了以大自然的風力揚帆的帆船和人力劃槳的船只，獸力包括了馬車和牛車，以及以大象來駝載物品和乘客。摩托化時期則指以蒸汽引擎來發動的交通工具，如汽船、火車、巴士、摩托、汽車和飛機。在這兩個階段的中間有一個交替的時期，大致的時間段在19世紀的後期到1950年代。《新嘉坡風土記》是較早有記載馬新交通情況的文獻：
十年前途中，但有馬車載人，牛車載物。後有東洋手車，近又有火車。雖曰並行不害，究之火車興而手車牌額截止，舊者汰而新者不得增，往時有四千輛者，近不過二千余矣。坡中道途寬坦，修治之工，終年不辍。橋梁多以精鐵爲之。較之上海租界各橋，更形堅固。馬車路四通八達，無往不利。
（人力車，圖源：Remember Singapore官網）
早期新馬的非機動車
載人的牛車是馬來亞最爲古老的交通工具，在新加坡最多時達一千四百余輛，到了戰前才慢慢消失。馬車最早引進估計是在1840年左右，那是蘇門答臘的矮小“日裏州馬”，當時頗受歡迎，共輸入260匹馬，以及170輛四輪馬車和44輛雙輪馬車。當時雙馬的租金大約每天五元，單馬三元，長期租金爲雙馬三四元，單馬兩三元，至于短程的車資爲一兩角。1880年日本的人力車自上海傳入，逐漸取代馬車，1923年最後一輛馬車絕迹，馬車就此走入曆史。人力車是在1880年引進，由于人力車具有價格廉宜，實惠方便，不需餵飼的優點，到了1919年數量竟然從早期的2千輛左右激增至近萬輛，其收費“每英裏四占，不足一英裏三占”。20世紀初的新加坡，除了有錢有勢者能自備或租用馬車，大多數皆以人力車代步。1947年，由于市議會議決廢除人力車，新加坡的人力車才正式爲三輪車所取代。
三輪車最早是在日治時期使用，1947年已有近九千輛，是其高峰期。然而好景不長，到了1955年就只剩三千余輛，這個數量一直維持到1971年完全被淘汰爲止。三輪車所以在不到十年的光景就急速的滑落，主要是拜現代交通事業發達所賜，如汽車、機車、巴士和卡車等。
至于新加坡以外馬來半島的交通工具使用和發展情況基本大同小異。茲以槟城爲例，人力車也是在1880年引進，並在1903年其數量達到3,696輛的頂峰。三輪車則首次出現在1941年，1946年爲1,523輛，1967年爲2,397輛，1960至1970年代是槟島三輪車的全盛期，也是當地婦孺的主要交通工具，家庭主婦到菜市場買菜，小孩到校上課，無不以三輪車代步。1975年以後，三輪車的盛況不再，其數量逐漸下滑至現今的兩百輛。槟城三輪車與新加坡最大的不同在于其乘車設計與傳統車夫在前方踩踏，乘客坐在後面的車廂恰好相反，乘客在前，車夫在後。
（三輪車，圖源：Remember Singapore官網）
從水路到鐵路與公路
不論是汽車火車普遍通行之前或之後，船只無疑是極爲普及，同時也是一般庶民可以負擔的交通工具，更爲重要的是船只具有載重量大和遠程航行的優點，故此也成爲較遠距離或島嶼間的聯系方式。馬新的海上交通在1887年已經非常發達，航線四通八達，航班密集，主要的海港爲新加坡、槟城和巴生。
19世紀閩粵華民下南洋就是以輪船爲主要交通工具，由于輪船以煤炭爲燃料，煙囪往往噴出大量煙霧，故此民間一般稱之爲“火輪船”，航程也從兩個星期縮短至一個星期。惡名昭彰的苦力貿易，或俗稱的賣豬仔就是那個年代的産品，其最主要的場景就在船上，人如豬豕般蹲坐在方寸的空間。華民在新加坡上岸後，其中有部分仍以內陸或沿岸的船運抵達目的地。
我們可以從以下幾個馬來半島的村鎮有關交通發展的情況，進一步了解水上交通工具在早期交通發展上的重要性，同時也可以一覽整體交通演變的概況。遠在彭亨內陸的山城林明，1892年已經有大型兩層蒸汽輪船川行關丹（Kuantan）和瓜拉裏曼（Kuala Reman），然後再步行和坐竹筏12英裏就可到林明，如果碰上漲潮，一天可抵達，如果退潮，則要在船上過夜。在蒸汽輪船川行之前，如果乘搭竹筏，需時四五天至一星期方可抵達，可以想見當時交通之困難。1913年，林明開始鋪設鐵道至瓜拉裏曼，火車可以通行，大大提升交通條件。公路方面出現較遲，具體年份不詳，開始只有到12英裏外的瓜拉裏曼，日軍到來後才修路到19英裏外的關丹。此時雖有公路，但林明通關丹的大巴服務則要遲至1950年代始通行，每天兩個班次，但31英裏的路程卻耗時兩個多小時。這家服務兩地的成興巴士公司于2012年停業。
同樣位于彭亨內陸的直涼（Triang），在鐵路和公路開通以前，天然河道是現成便捷的交通要道，當時許多華人移民是乘船沿著直涼河進來，直涼河成爲主要的交通管道。事實上，1827年，已經有英人從麻河經彭亨河，到北根販賣鴉片和收買金沙，並由原路回程的記錄。除了坐船，也有不少人騎著大象進入直涼。1910年，英殖民政府從柔佛之金馬士建築鐵路到直涼，後來歐戰爆發，延伸至瓜拉立卑（Kuala Lipis）的工程停頓，1917年才複工。鐵路的開通大大地促進直涼的經濟活動，此時貨物開始頻繁大量輸入，火車站至老街雖然僅有數百公尺的距離，但貨物和日常用品搬運分發給商家銷售必須有中介的交通工具，牛車爲此應運而生，成爲街市和火車站之間不可或缺的運輸工具，牛車也同時肩負運載膠片和膠絲至火車站，然後再行運輸外地的功能。
（直涼火車站，圖源：Mapio.net）
至于公路的出現較遲。1938年才有直涼至淡馬魯（Termeloh）的公路，1946年以後，直涼大街6號廣源寶號除有自設的添油站，並擁有全鎮最早的中型羅裏，由吉隆坡運載貨物來直涼銷售，直涼的樹膠産品也多由廣源的羅裏運載出外，隨後也有小貨車由外地運載貨品來直涼銷售。在新村成立以後，一條通往明光（Mengkuang）的黃泥路才開通，北上另有一條彎曲的黃泥路直通淡馬魯，1960年以後才有南下的公路。有了公路，貨車通行無阻後，牛車運貨的行業走入曆史而消失。1960年代前後，大型腳踏車成爲直涼居民進出最普遍的交通工具。這類大型，車身黝黑的鐵馬，後座有個大鐵架可運載上百斤的貨物，成爲園工膠工不可或缺的交通工具。
位于柔佛居銮（Kluang）的巴羅（Paloh），最早的交通是1909年貫穿南北的鐵路，是居民主要的交通工具。1920年才有公路連通巴羅和永平（Yong Peng），而巴士的服務同樣也是到1950年才開始，路線是昔加末（Segamat）的友和巴士公司承辦，只來回永平和巴羅。如果要到居銮，則要在永平轉乘其他巴士，全程耗時四小時，故此火車仍然是當地居民的首選。
同樣位于柔佛的邊佳蘭（Pengerang），由于是個漁港，其具體交通情況大別于巴羅。1980年代以前其對外交通主要全靠海路。1950年之前，所有的船只全靠風力，小帆船在無風或逆風時，則以雙槳劃動，不順風時需要兩天才能抵達新加坡。1950年代開始，貨船才逐漸采用馬達發動機，陸上也有卡車載貨，可謂是邊佳蘭運輸業的大躍進。
注釋：
1 李鍾珏《新嘉坡風土記》，《中文古籍中的馬來西亞資料彙編》（吉隆坡：馬來西亞中華大會堂，1998），頁408。
2 李鍾珏《新嘉坡風土記》，頁409。
3 南洋大學東南亞華人史師生編《南洋大學新加坡華族行業史調查研究報告》（新加坡：八方文化創作室，2014），頁4：11-13。
4 區如柏《祖先的行業》（新加坡：勝友書局，1991），頁1。
5 南洋大學東南亞華人史師生編《南洋大學新加坡華族行業史調查研究報告》，頁4：13-16。
6 陳禮映<三輪車富有曆史價值>，《東方日報•東方文荟》，2017年10月8日。
7 薛莉清《晚清民初南洋華人社群的文化建構：一種文化空間的發現》（北京：三聯書店，2015），頁129-135。
8 曾國來<錫鄉明珠話林明>，曾國來編《璀璨60周年紀念特刊：林明民衆圖書館》（林明：林明民衆圖書館，2014），頁186-187。
9 廖文輝編《直涼華人志暨資料彙編》（加影：新紀元學院，2013），頁13-14。
10 廖文輝編《直涼華人志暨資料彙編》，頁15-16。
11 張紋綜編《百年巴羅華人志》（巴羅：巴羅新村委員會，2016），頁26-27。
12 葉香編《邊佳蘭舊事》（新山：Ooi Publisher，2019），頁62-63。
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