新華財經新加坡12月5日電（記者李曉渝）“我一直在使用共享經濟産品。共享經濟很好，讓我們不必擁有某個設備或設施的硬件所有權，卻可以使用它。”新加坡市民陳先生如此說。他是記者在新加坡就共享經濟進行隨機街頭采訪時，少數表示自己知道什麽是共享經濟的人。
在新加坡，共享經濟的炒作熱潮早已退去，媒體幾乎很少提及這個名詞。但是，共享經濟産品和服務已經深入新加坡人的日常生活之中。記者在隨機采訪中發現，不知道什麽是共享經濟的人，在被問到網約車、網絡訂餐等共享經濟服務時，馬上就說自己使用過。有學者指出，共享經濟在新加坡仍有發展空間。
陳先生最常使用的共享經濟服務是BlueSG。這是新加坡首個共享電動車服務品牌，于2017年推出服務，擁有約665輛電動車，租用次數超過170萬次，注冊用戶超過10萬人。BlueSG用戶可以選擇兩種服務套餐。基本會員套餐的會員費是每月8新元（約合人民幣37.28元），租車費爲每分鍾0.36新元，用戶可隨時退出；高級會員套餐則要求用戶一次訂購半年服務，會員費是每月18新元，租車費也是每分鍾0.36新元，但用戶每個月可獲得45分鍾的免費租車時間。
圖片說明：11月26日，3輛BlueSG共享電動車停在停車場等待用戶使用。
陳先生說，由于新加坡的擁車成本非常高，他認爲共享汽車的前景會比較好。很多會開車的人都可以通過這類服務，不必買車卻可以享受駕車帶來的好處。事實上，新加坡有越來越多的企業開始提供共享汽車服務。今年2月，初創企業Getgo加入共享汽車市場，計劃在全島300個地點提供400輛共享汽車，每小時收費3新元起。
在新加坡，共享出行服務非常普及，網約車、共享單車兩類服務明顯比共享汽車服務的用戶更多。2014年前後，隨著共享經濟在全球範圍的火爆，網約車、共享單車服務迅速在新加坡市場上攻城略地。總部設在新加坡的Grab創立于2012年，曾被戲稱爲“東南亞版滴滴”，與老牌網約車企業Uber曾在東南亞多個國家的市場展開過激烈的競爭。2018年3月，Grab正式宣布收購Uber的東南亞業務並全面接手Uber在東南亞的網約車服務和餐飲快遞服務。此舉改變了整個東南亞網約車市場的格局，也讓Grab平台逐漸成長爲了東南亞領先的超級應用程序。現在，Grab在柬埔寨、印尼、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南的400多座城市提供物流配送、出行、數字金融等多類型服務。12月2日，Grab以特殊目的收購公司（SPAC）形式赴美上市。以IPO發行價計算，Grab上市後估值達到396億美元。Grab在11月發布的財報顯示，截至9月30日的第三季度，該公司取得了40億美元的商品交易總額，同比增長32%，且創下曆史新高。
在新加坡，疫情改變了人們的出行習慣，更多人改搭網約出租車和網約私家車出門。新加坡管理大學卓越服務研究院今年9月公布的一項調查結果顯示，61.1%的受訪者在疫情暴發後改變了出行習慣，減少乘搭公共汽車和地鐵的受訪者比例分別有18.3%和24.7%，而增加使用網約出租車、網約私家車等點對點交通服務的受訪者比例則達到了15.7%。該研究院指出，公交乘客量下滑除了因爲更多人在家辦公，還因爲一些人認爲疫情中乘搭網約車相對來說較爲安全。
一些共享出行企業看到了這一趨勢，並且在積極做著准備。今年10月，號稱世界首家實時拼車應用程序運營商的Ryde獲批將臨時網約車和拼車執照獲准轉換成正式執照，爲期三年。這意味著，Ryde成爲了新加坡繼康福德高、Grab、Tada，以及總部在印尼的另一家東南亞網約車巨頭Gojek之外，第五家持有三年執照的網約車運營商。此前，當地媒體還報道稱，Ryde計劃明年在新加坡交易所凱利板挂牌，首次公開募股規模估計將達到2億新元。
即使網約車行業蓬勃發展，但新加坡人對于共享經濟的概念卻仍不熟悉，其背後原因其實與共享單車行業有關。新加坡國立大學商學院教授、治理與永續發展研究所所長盧耀群近日在接受記者書面采訪時說，在新加坡，共享經濟受到了一些具體事件的影響，比如近年來共享單車面臨的挑戰——這導致許多市場參與者退出了共享單車行業，過去曾在新加坡運營共享單車的8家企業中，只有3家還留在行業內。
曾被寄厚望于解決公共交通系統“最後一英裏”銜接問題的共享單車行業在新加坡的確大不如前。ofo與摩拜于2017年第一季度先後進入新加坡市場，曾一度與當地品牌oBike在市場上三足鼎立。當時新加坡共享單車市場曾出現過一段時間的繁榮景象。2018年初，新加坡共有6家共享單車服務提供商，運營單車數量約爲10萬輛。僅ofo一家部署在新加坡的共享單車數量就達到了7萬輛。當時，新加坡每天有超過４萬人使用ofo的服務，單車使用頻次平均每天在12萬至14萬次之間。
但到了2019年，隨著多家企業先後退出市場，新加坡街頭已經基本看不到騎共享單車的人了。雖然路邊的停車區內也橫七豎八放著幾輛共享單車，但其中不少是損壞的，還有些車身上鏽迹斑斑。只有在設置了專門騎行道的公園裏，才能看到共享單車被健身者和公園遊客較爲頻繁的使用，但這個使用方向的市場前景並不大。直到疫情爆發後，新加坡共享單車市場才又恢複了一些人氣。不過，從記者觀察到的情況來看，近期公共停放處的共享單車數量還完全不能與全盛時期同日而語，只是車況相比2019年市場低潮時有所改善。
圖片說明：11月14日，幾輛共享單車停在新加坡東陵路邊的一個停車區內。
隨著這一行業快速擴張，單車部署數量迅速增加，共享單車亂停放以及單車被蓄意破壞被等問題逐漸放大，給新加坡社會治安、衛生、交通方面帶來的困擾也越來越明顯。即使經過治理，有些問題也沒完全解決。據當地媒體今年4月報道，隨行單車（Anywheel）表示，現在該平台每年有上千輛共享單車被破壞。而隨著防疫措施收緊，共享單車使用量回升，這一數字也隨之上升。
共享單車的亂停亂放現象是引發政府治理行動的直接誘因。2018年，新加坡共享單車市場處于高潮時，共享單車占用公交車站、人行道、綠地、組屋過道等公共空間的現象非常常見。新加坡南洋理工大學公共管理研究生院研究員許成委當時在媒體上撰文指出，這些胡亂丟棄的共享單車嚴重破壞了城市的景觀與環境，也一定程度上影響了道路交通。由于幾乎所有的共享單車都無車樁且沒有定位功能，某種程度上鼓勵了用戶隨意停放，甚至破壞、占爲己有的行爲。隨處可見被損毀的共享單車給人們造成了負面的心理暗示，長此以往甚至對兒童與青少年的認知産生負面影響。
爲治理亂象，新加坡通過並開始執行嚴格的法令與條例以加強對共享單車行業的監管。根據修訂後的法令和條例，新加坡陸交局開始陸續在全國各地的公共自行車停放處張貼二維碼。共享單車用戶必須在使用完車輛後，將車停在指定的停放區後再掃描二維碼，才能停止服務收費。如果用戶在一年內六次沒有做到停車掃碼，則將會被禁用共享單車服務三個月；九次會被禁用半年；十二次會被禁用一年。對于運營商來說，則需要向政府申請業務許可。這項業務許可不僅規定了運營商部署的共享單車數量，還要求運營商要在規定時間內移除未按規定停放的車輛。此外，運營商還要爲車輛配備運用地理圍欄技術的二維碼，以保證能對未按規定停放單車的用戶進行多次收費。
新政策出台後，多家共享單車企業宣布關停業務，不但遺留下了廢棄共享單車未完全處理，押金退還未完成等問題，還讓共享經濟的前景受到了質疑，直接導致這個原本炒得火熱的概念在新加坡急速降溫。新加坡國立大學商學院市場營銷系副教授楚軍紅直言不諱地說，成功時，共享單車是共享經濟成功的典範；失敗時，共享單車也是共享經濟失敗的代表。
圖片說明：10月7日，一位用戶在掃碼解鎖共享單車。
許成委在文章中提出質疑稱，共享單車並非真正的“共享經濟”。他說，在這場資本遊戲中，資本裹挾著逐利者，用“共享經濟”的幌子誤導著市民和政府爲其圈錢的野心買單。硬是將一份不賺錢的租賃生意，行銷給了各個城市及其居民。而共享單車利用了道路、綠地與車站等等公共資源可以被無償占用的特點，爲了市場份額與融資，大肆投放，既侵占了公共資源，也使得自身“練功過猛，走火入魔”。
不過，現在共享經濟的範疇已經有了變化。盧耀群告訴記者，共享經濟的範圍已經超越了傳統的個人對個人（P2P）協議，而擴展到了更廣泛的以商業爲導向的服務領域。換言之，共享經濟從嚴格意義上講是指一些資産所有者擁有閑置産能，並決定將其出租給其他人，但現在共享經濟的邊界已經變得有些模糊，目前還包括許多相關的用途和産品。所以，在人們的認知中，Uber、Grab等網約車企業也屬于共享經濟，即使其平台司機使用的車輛是由公司提供的。同樣，共享經濟甚至可以包括物流配送服務，即使服務人員的身份類似合同工。
盧耀群認爲，共享經濟的健康發展，特別是下一階段的經濟發展，還有很大的空間。如果共享經濟得到有效監管，將會促進國內企業的發展。在中國，這對于中國雙循環經濟取得成功能起到關鍵作用。他說，有效的共享經濟將優化社會資源配置，爲新的經濟開放提供市場規模，並創造就業機會。
同時，盧耀群表示，共享經濟在新加坡也仍有發展空間。雖然疫情可能抑制了對共享經濟的整體需求，但其中一些服務實際上可能會蓬勃發展。
盧耀群的判斷是有事實依據的。疫情中，電子商務在多個東南亞國家快速發展，其中也包括新加坡。最新數據顯示，今年9月新加坡零售銷售總額約達34億新元，其中網絡銷售占比爲15.2%。這個占比遠超疫情前水平。2019年9月，新加坡零售銷售總額有35億新元，其中網絡銷售占比只有6.9%。電商的快速發展已經意味著物流配送需求的快速增加，而疫情以及防疫措施還催動了網絡訂餐服務的興起，這更是給物流配送服務的發展添了一把火。今年9月，新加坡食品與飲料服務零售銷售額約爲6.69億新元，其中網絡銷售占比高達34.5%。
現在，走在新加坡街頭，不時能夠看到穿著Grab等平台制服的送貨員、送餐員騎著摩托車、電動自行車穿梭往來。Grab第三季度業績中，東南亞各國物流配送服務的商品交易總額同比激增63%，達到了創紀錄的230億美元。這部分業務的收入也同比增長58%，達到了4900萬美元。由于疫情改變了新加坡人在外就餐的生活習慣，還培養出了網絡購物的新習慣，可以預見，即使疫情結束，物流配送在新加坡的前景仍會是廣闊的。
圖片說明：10月17日，一輛FoodPanda送餐平台的送餐車停在獅城大廈門口。
共享單車行業也在疫情中有所複蘇。今年5月，隨行單車表示，該公司每個月都有五位數的新用戶增長。爲應對疫情中需求增加和改善用戶的騎車體驗，隨行單車計劃在三個月內投放3000至4000輛新車，並且會根據使用情況來調派人手，以維持服務素質。另一家運營商SG Bike則表示，該公司的共享單車在疫情期間的使用量整體上升，新用戶也出現雙倍增長。該公司計劃在未來幾年把車隊規模擴大到10萬輛，並打算與更多企業合作，鼓勵人們在商業區騎車，助力新加坡邁向減少使用汽車的目標。
SG Bike行銷總監胡仁豪指出，使用共享單車可以讓用戶自然地保持安全距離，而疫情中因爲旅行限制和居家辦公等措施，有更多的人選擇以騎車爲日常出行方式，並且騎車進行休閑活動，甚至從事送餐等工作。此外，新加坡政府新建成的樟宜機場連道等自行車用基礎設施也吸引了一些人使用共享單車。隨行單車創辦人楊源家則表示，去年該公司共享單車使用次數每月平均增加三成，僅在疫情阻斷措施實施期間加入的新用戶就達到兩三萬名，可見新加坡對共享單車的需求仍然相當強勁。他說，現有的共享單車市場趨勢會在疫情結束後持續下去，疫情反而讓更多人有時間嘗試使用共享單車，逐步對這個行業重建信心。
新加坡共享經濟的前景不僅限于這些行業。陳先生告訴記者，他聽說過有人在新加坡使用共享居住空間服務。這項服務其實最早也是在2014年進入新加坡市場的，但並沒有掀起熱潮。2018年前後，由于政府放寬了對私人住宅短期租賃的限制，加上年輕一代開始進入社群生活，共享工作空間興起，這項服務在新加坡再現崛起勢頭。先是兩名旅居新加坡的外國人創立了Hmlet平台，主要面向初來新加坡工作的專業人士提供公寓轉租單位；之後又有中國公寓服務平台mamahome在新加坡創立樂璟平台，主要面向19-40歲的外派人員和外國學生提供服務。
共享工作空間也是有可能興起的共享經濟領域之一。受疫情影響，新加坡政府到現在仍堅持居家辦公爲默認工作模式，許多原本的辦公室淪爲“空殼”，疫情前一些火熱的共享工作空間也變得冷清了不少。不過，這個行業實際上並沒有受到重創。新加坡共享工作空間企業The Great Room剛在10月開設了在當地的第五個，也是面積最大的共享工作空間。據當地媒體報道，企業創辦人洪可珈表示，疫情其實加快了跨國企業采納靈活工作空間的速度，許多傳統公司和機構更願意采納更靈活的共享空間作爲工作地點，員工們也更喜歡混合式的靈活工作方式，這些大大加快了新加坡共享工作空間行業的發展。
盧耀群認爲，共享工作空間和共享居住空間都是很有前景的共享經濟領域。一方面，受疫情影響，許多企業、機構、組織都制定了在家工作的安排。從雇主的角度來看，他們可能想要更靈活的辦公空間，而不是被傳統的租賃或購買辦公地産的安排所束縛。從員工的角度來說，他們可能想要更有利于工作開展的辦公環境，因爲他們的家可能不適合辦公。另一方面，人們可能會尋找更好的居住空間來滿足他們的工作生活需求。
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