CPI 資訊 No. 598
作者：韋毓良
摘 要
盡管航運界對船舶在新加坡港界外東錨地（EOPL）抛錨有被扣船的風險進行了持續的關注和警告，各個保賠協會也相繼發布通函對會員進行了提醒。但近來我們通過會員咨詢和報案以及業內新聞發布也注意到，船舶在新加坡港界外東錨地由于“非法抛錨”被沿岸國（主要是馬來西亞和印度尼西亞）扣留的情況仍在繼續，且扣船數量不減反增。究其原因，除沿岸國領海基線模糊容易導致船長和船員産生誤解外，沿岸國加強執法以及執法的不確定性也使得扣船事故多發。借此，我們再次提醒會員船舶，如需在新加坡港界外東錨地抛錨，應充分評估錨位，避免被扣船。
01 錨泊船位對比
相比于2021年年初，船舶在新加坡港外東錨地附近水域抛錨的錨位選擇，大部分船舶都選擇了在馬來西亞和印度尼西亞領海外水域抛錨，僅有少部分船舶在沿岸國領海水域抛錨。
02 馬來西亞扣船分析
扣船情況
據馬來西亞海事部門MMEA網站最新發布的消息，最近的扣船發生在2022年1月31日，當日有一艘油輪和一艘貨輪由于違反1952年《商船條例》第491B（1）（L）條規定非法抛錨被扣留，其中貨輪位置在Tanjung Sedili以東約30.7海裏，接近馬來西亞政府聲稱的領海邊線附近。
馬來西亞柔佛海事部門曾于2021年9月26日召開新聞發布會，發布自2021年3月24日開展“非法抛錨行動”以來已扣留83艘船舶並進行了調查，加上行動前年初扣留的18艘船舶和9月26日後面扣留的14艘船舶，整個2021年扣留了不少于115艘“非法錨泊”的船舶，扣船數創了曆年來的新高。
同時馬來西亞馬六甲海峽北部槟榔嶼（Pulau Pinang）至巴生島（Pulau Klang）之間的水域也一直在馬來西亞海事執法局的嚴密監控下，也是船舶扣留發生的熱點區域。
扣船原因分析
馬來西亞海事執法局通常根據其1952年商船條例第491B項以及馬來西亞航運通告MSN 05/2014的規定，對沒有獲得許可的船舶進入馬來西亞領海水域抛錨以非法抛錨進行扣留處理。然而馬來西亞于1996年11月14日加入《1982聯合國海洋法公約》並頒布了《2006海域基線法則》和《2012領海法則》，宣稱采用直線基線、領海寬度爲基線外12海裏，但一直沒有公布其領海基線。而海事執法局主要依靠馬來西亞在1979年發布的海區新圖（如下圖深藍色水域爲領海）來確定船舶是否進入其領海水域，該圖的領海水域有些地方大大超過了12海裏，所以船舶經常誤進入海事部門聲稱的領海水域而被扣留。
03 印度尼西亞扣船分析
扣船情況
相對馬來西亞的扣船行爲，印度尼西亞的扣船信息比較不透明，扣船數量無法統計，但從當地通代和公開報道獲悉被扣船舶不在少數且扣船數量也在增加。據勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）在2021年11月報告稱，在過去三個月有多達25家船東爲避免6-8個月長時間的司法程序，通過向印度尼西亞海軍直接支付罰款的方式以釋放船舶。一名印度尼西亞少將在出面回應時盡管沒有承認海軍直接收取罰款，但也證實在過去三個月裏，因未經許可在印度尼西亞水域抛錨、偏離航道或中途停船時間過長而被扣留的船舶越來越多。
扣船原因分析
據印度尼西亞17/2008號航運法律，印度尼西亞適用沿海貿易原則，規定領海水域內的所有作業包括過駁、裝卸貨物、供應、更換船員等僅允許印度尼西亞航運公司營運的印度尼西亞籍船和船員來進行；同時除無害通過外，任何船舶進入印度尼西亞領海即使無貨物作業、船上補給、替換船員等行爲，船東也需委請當地代理辦理進出港手續。盡管印度尼西亞頒布了其領海基線，但印度尼西亞海軍在執法時可能超出其領海水域。據當地通代提供的信息，有不少船在離岸60海裏的錨地被海軍滯留。
另外，印度尼西亞海事部門DGST于2021年2月3日頒布了KM30號法令，在賓丹島（Pulau Bintan）以東海域設立了兩個錨地，要求所有船舶進入這兩個錨地前需獲得批准，但這兩個錨地並沒有在所有商船常用的航用海圖中標出，且其中A錨地的部分區域已超出領海邊界線，這很容易導致船員産生誤解，以爲自己在國際水域抛錨而被扣留。
04 協會建議
當一條船被扣留後，除了要面臨罰款和刑事處罰外，被扣留/逮捕的船舶和船長可能需要經曆一個漫長的過程才能獲釋。特別是被印度尼西亞海軍扣留後，從對船舶提起刑事訴訟到地方法院作出裁決，可能花費幾個月的時間。所以船舶如需在新加坡港界外東錨地抛錨候命或作業，應特別謹慎，避免船舶被滯留的風險，至少做好以下幾方面准備工作：
（1）錨泊前，船長應通過公司或當地代理獲取有關領海邊界、指定錨地等充分的信息，包括馬來西亞1979年海區新圖No. R97（Peta Sempadan Perairan Pelantar Benua Malaysia (1:1 500 000) – No. Siri Rampaian 97）、印度尼西亞領海基線圖（The geographical coordinates points of the Indonesia Archipelagic Baselinesidn_mzn67_2009）、印度尼西亞KM30/2021法令（Minister-of-Transportation-Dec-No-km-30-2021-Anchorage-Activites-Indonesia-2021）、當地航海用圖等。
（2）如船長對錨位是否處于沿岸國領海水域不確定，出于良好和謹慎的做法，建議指定沿岸國當地代理進行報告並申請以獲得地方當局對錨泊作業的許可。
（3）船舶在印度尼西亞海域航行應保持AIS設備始終“開啓”狀態，正確輸入船舶動態和靜態數據信息，印度尼西亞海事主管當局已經強制要求船舶配備並開啓船載AIS。
（4）除新加坡港界外東錨地（馬來西亞柔佛東部海域)，會員船舶也應避免進入馬來西亞任何其他領海水域錨泊並作業，特別是馬來西亞馬六甲北部槟榔嶼（Pulau Pinang）至巴生島（Pulau Klang）之間的水域，也一直受到馬來西亞海事執法局（MMEA）的嚴密監控。
（5）船東在安排航次任務或簽訂租船合同時需謹慎對待OPL的操作和OPL的條款，以避免違法和/或違約的責任事故發生。
