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中老鐵路開通了，今天開始運行第一班列車，中國與老撾兩國最高領導人以視頻連線形式共同見證中老鐵路通車，從春城昆明到老撾萬象朝發夕至成爲了現實。這條鐵路全線采用中國技術標准、使用中國設備。從2010年開始規劃，到今天建成通車，曆時十一年，施工的時間只有五年，有六年時間都在規劃，准備甚至扯皮。過程可謂艱難。
但是中老鐵路不管再難，也是必須要修建的，因爲它不僅是中國和老撾人民共同的心願，也是把中國和中南半島連成一體的泛亞鐵路的開端，中老鐵路打通的不僅僅是中國和老撾，更是把中南半島納入中國經濟圈的關鍵，另一個關鍵則是中泰鐵路。今天我們就從中老鐵路開始，說說泛亞鐵路網以及它們的意義。
中老鐵路線路全長1035公裏，都是全新修建的，中國境內昆明至玉溪段長106公裏，已于2016年12月建成通車。新建玉溪至磨憨段長507公裏，老撾境內新建磨丁至萬象段長422公裏。
特別是玉溪到西雙版納磨憨段，也叫玉磨鐵路，從清朝末年就提出了要修，當時的考慮是和滇越鐵路一起修，但當時不可能的，地理條件太差了，一直到2016年從開始動工，直到今天才通車。
玉磨段地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，是7度地震區。自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山三座大山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江，共建橋梁136座。從此雲南普洱市、西雙版納州結束不通鐵路的曆史。從今天開始，我們到西雙版納就更方便了。
我國的這一段路難，但是老撾境內的鐵路修建更難。我們難只不過是地理條件太艱苦，老撾那邊不僅是地理條件艱苦，別的問題也多。
老撾的基礎設施是很差的，沒路，修鐵路的物資設備運輸就是大麻煩，而且修路的地區有大量未爆的炸彈。上世紀六七十年代，美國扔在老撾境內還有將近1億枚集束炸彈沒有爆炸。老撾國防部門專門成立6個清除單位，日夜不停拆了半年，總算把鐵路沿線未爆炸彈拆幹淨了。另外環保要求高，鐵路途徑的琅勃拉邦是世界文化遺産，不能破壞，還得保護亞洲象等野生動物的生存環境。400公裏比中國境內600公裏還有艱難好幾倍。
但是再難也得修。衆所周知老撾窮，這條鐵路對老撾來說意義重大，能讓老撾搭上中國經濟的順風車。一條鐵路能把老撾帶上富裕路，這個示範效應是極大的，對于中國整合東南亞的資源和市場也有著極爲重要的意義。
老撾國土面積有23.68萬平方公裏，人口數量只有700多萬人，GDP僅有180多億美元，換成人民幣約有一千億多點，頂多也就是我國一個三四線城市的水平。中老鐵路老撾只需要承擔30%的費用，但是老撾也拿不起，還要靠融資，每年向中國出口400萬噸鉀鹽，木材和農産品來還債。可以說老撾把家底都掏出來了也得修這條路。
爲啥呢？要想富先修路嘛。老撾是個內陸國，沒有出海口。他也想掙錢，但是國內沒工業，礦産倒是不少，別說開采了，連勘探都沒條件。農林蔬菜能掙點錢但是運不出去，賣到鄰國泰國和越南吧，人家也不缺這些東西，唯一的希望就是賣到中國。
現在有了中老鐵路，這就有希望了。不僅農林蔬菜産品能運出去，還能帶來中國的遊客。對于一個基數很低的窮國，實現經濟大幅增長太容易了。就像一個農村家庭，一年收入只有五千塊錢，你到城裏隨便打個工試試，收入翻倍是輕而易舉的事兒。
對于中國來說，出錢出人出設備，克服重重困難修路，你以爲我們願意嗎？答案是非常願意，貼錢都幹。這絕不僅是中老都是社會主義國家這麽簡單。修一條鐵路就能讓一個國家的經濟發展走上快車道，在我們的周邊只有老撾才能實現這種效果，雖然都知道老撾的起點太低，但是眼看著一個窮鄰居慢慢發展起來了，誰能沒點想法呢？這種效果是我們樂意看到的。
更爲重要的是，老撾是泛亞鐵路網的起點，沒有中老鐵路，泛亞鐵路無從談起。把中國和中南半島連到一起的泛亞鐵路才是我們追求的目標。
泛亞鐵路這個概念並不是我們提出來的，它分廣義和狹義。廣義的泛亞鐵路就是亞洲的鐵路網，包括通往歐洲的鐵路。狹義的泛亞鐵路指的就是中國和中南半島，緬甸、泰國、越南、老撾、柬埔寨、馬來西亞西部和新加坡這七國聯通的鐵路，最早是由馬來西亞的馬哈蒂爾提出來的。一提出來中國就積極響應，因爲這和我們一帶一路的戰略太符合了。能加速中國和中南半島的經濟一體化。
我們看泛亞鐵路的規劃圖，從中國的昆明通往泰國的曼谷，規劃的有東中西三條線路，從目前的情況來看，中線是最現實的。東線的越南選擇了日本來修建國內的鐵路，現在是遙遙無期，看著遠不如自己的老撾現在都通了鐵路，這會兒正氣得不行呢。現在回過頭來找中國肯定不可能，心裏邊接受不了，又得罪了日本。現在只能是羨慕嫉妒恨，十年之內東線不太可能。
泛亞鐵路規劃圖（東線中線西線）
西線的緬甸政局不太穩，這不剛又發生政變了，暫時也不太現實。但是西線還是在持續推進中。中線目前可以說是唯一的選擇，中老鐵路已經通了，緊接著就是中泰鐵路，現在中泰鐵路成了泛亞鐵路網的關鍵環節了。
中泰鐵路現在正在建設中，現在已經沒有什麽大的問題了，而且泰國國內做生意的對于中老鐵路的開通也是比較興奮的。因爲泰國和中國並不接壤，以前泰國的産品賣到中國主要走水路過馬六甲海峽，耗時一個月左右，現在有了中老鐵路，好像突然就和中國接壤了一樣。
泰國的廊開府就在中老鐵路的終點萬象的對面，中間就隔了個湄公河，現在泰國的産品只要運到廊開府，過了湄公河送上了火車，就可以看做是運到了中國，路程一下子縮短了好多。運費並不比海運貴，時間縮短到了一天。這變化太大了。
泰國廊開口岸
爲了配合中老鐵路大通道，廊開府已經規劃了占地逾500畝的口岸中轉基地，以滿足泰國東北部的農産品出口中國的需要，尤其是橡膠。不光是泰國往中國出口方便了，中國往泰國的出口也方便了，RCEP現在也落地了，未來十年大部分商品零關稅。中國産品能夠更多地占有泰國的市場。
再來說中泰鐵路，現在正在建設中的從泰國廊開府到首都曼谷的鐵路也是由中國建設，全套采用中國的標准和設備。而且和中老鐵路不一樣的是，泰國境內是高鐵，時速能達到250公裏。
這條鐵路建成之後，從昆明到泰國曼谷可以實現朝發夕至。費用比航空便宜得多，雖然時間長了點，但是能沿途觀賞中老泰三國的風光，也是很不錯的選擇。關鍵是物資的通道太便捷了，可以加快中國老撾和泰國的經濟融合。
中泰鐵路路線圖
中泰鐵路也不是一帆風順的，比中老鐵路還折騰。2012年，當時的泰國總理是美女英拉，和中國初步達成了由中國建設泰國高鐵的意向，也就是我們熟悉的大米換高鐵。沒過多久，2013年英拉就被趕下台了，跑到了國外。大米換高鐵的意向也就暫時黃了。
但是泰國高層還是明白修高鐵的價值的，2014年底，泰國又批准了《中國投資泰國鐵路》的合作項目，但還是小問題不斷，一直到2016年，中泰在許多細節上仍然沒有達成一致。原因很多，其中一個原因就是泰國太摳了，老想占便宜。
泰國修鐵路要貸款，中國給的利率是2.5%。2.5%的利息在我們看來那跟白給差不多了，你上哪兒找這麽低的利息去？夠有誠意了吧，銀行別說賺錢了，還得倒貼。但是泰國還是不滿意，嫌利息高，要求降到2%，泰國說了，你看人家日本，給我們的利息才1%。
這就是揣著明白裝糊塗，日本國內都快負利率了，給你1%都算高的了，日本財閥樂得嘴都合不攏了，國情不一樣，根本就沒有可比性。當然這還都是小問題，包括從開始的1900億泰铢砍到1700億中國都認了。主要的還是美日勢力的幹涉，泰國國內親美和親日的勢力還是很大的，國內多種勢力左右搖擺，政府也很難下決心。
圖片來源：日經中文網
但是中國還是想拿下從廊開到曼谷的高鐵，別的可以不要，不和日本爭，但是曼谷到廊開的一段我們要拿下。目的只有一個，那就是統一標准，從昆明到曼谷的火車可以直達，中途不需要換軌，這樣才能保證泛亞鐵路最重要的一段由我們主導，未來才稱得上能主導整個泛亞鐵路。
泰國境內的鐵路，鐵軌的寬度和我們是不一樣的，他們用的是米軌，兩個輪子之間的寬度就一米寬，這個寬度跑得稍微快點，過個彎就翻車了。如果被日本搶走了，日本修建的也是米軌，那就和我們的標准不一樣了，我們國內的鐵路軌道寬度是1.435米，包括中老鐵路也是1.435米，所以泰國和中老鐵路接力的這一段，廊開到曼谷的鐵路，我們必須搶過來，保證標准統一。
泰國也是看准了這一點，磨磨唧唧討價還價了兩年時間，才最終交給了中國承建，所以說太小家子氣，本來這條鐵路修好，你們是最大的受益者，還跑到中國討便宜。
這裏邊日本也沒少下勁，日本也在爭，就是不想讓中國統一標准。東線日本搞定了越南，越南境內的鐵路歸日本修建了，到現在進展不大。
西線日本一直在做緬甸的工作，2013年，剛剛上台的日本副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對緬甸進行出訪。麻生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5000億日元債務中的約3000億，剩余的2000億則將通過日本的銀行以融資形式解決。到2014年3月日本政府又宣布：無償援助緬甸78億日元，約合人民幣4.72億元幫助緬甸修建鐵路等設施。
中線就是和中國爭奪泰國境內的鐵路。但是最終還是被我們拿下來了，日本只爭到了曼谷到清邁的一條線，對泛亞鐵路的大局影響不大了。
泛亞鐵路的最後一段，從泰國通往馬來西亞的西部到新加坡，現在還是沒戲，但只是時間的問題了，我們拿下泰國那一段，鐵軌的標准已經不是問題了，未來馬來西亞和新加坡的火車想要聯通整條泛亞鐵路，甚至未來想通往歐洲。只能選擇1.435米的標准軌道，沒有別的選擇了。所以我們可以慢慢等，主要是等馬來西亞和新加坡達成一致。
泛亞鐵路是馬來西亞的馬哈蒂爾先提出來的，也是他先破壞掉的。1995年，在東盟第五次首腦會議上。馬哈蒂爾首先倡議修建一條連接馬來西亞到中國昆明的鐵路。簡稱泛亞鐵路。這一建議得到東盟首腦的一致認可，也得到中國的積極響應。
但是到了2018年，馬哈蒂爾剛贏得大選就宣稱，新政府將取消新馬高鐵項目，理由是經濟欠佳，消息一出，輿論嘩然。到了今年初，兩國幹脆宣布取消了。
泛亞鐵路連不到新加坡，雖說是個遺憾，但不是永遠沒有可能了。飯要一口一口吃，先把中國老撾和泰國的事情做好，剩下的交給時間。老撾是開局第一場戲，把它唱好，讓東南亞各國看看老撾是如何憑借一條鐵路慢慢發展的，泰國是怎樣落到實惠的。事實勝于雄辯，等他們自己想通了再說。
對于中國來說，現在的中老鐵路，四年後的中泰鐵路，未來的泛亞鐵路，有利于整個中南半島最終融入我國的內循環，甚至能助力我們獲得印度洋的出海口。對于中南半島國家來說，通過這條鐵路，他們能更清晰地認識到，融入以中國爲主的經濟圈，或許才是他們未來發展的更好的出路。