ETC，Electronic Toll Collection，也就是全自動電子收費系統，其實它並不是新鮮事物，在記憶裏差不多2000年左右就已經有了。然而當21世紀進入第三個十年的時候，ETC突然在中國火了，原因就是今年從銀行到地方政府，所有相關部門都動員起來要求年底前90%的車輛——目前中國有2.6億輛汽車——都安裝ETC設備。
在“90%安裝率”的目標下，各種手段都上來了，一開始是銀行的免費安裝，然後是銀行職員的攤派；接著是高速入口出口的改造；然後地方政府開始要求環城高速“僅限ETC免費”……凡此種種，各地不一而同。
不過也正是這些“快刀斬亂麻”的手段引起了不少人的反感。有人開始埋怨爲什麽只留下一兩個人工收費口，這是“人爲造堵”；也有人吐槽“繞城公路僅限ETC免費”的強推，認爲這侵害了自己的路權；更有人單純覺得這種行政強制有重返計劃經濟時代的迹象。當然還有之前爆出的一刀切、完全“強制”ETC車輛才能上高速公路等等消息已經讓ETC“不得民心”，隨著進入2020年後的第一周，高速收費系統的混亂結算更是將這輪ETC推廣帶到了“人民的對立面”。
其實，很多人對ETC的反感大多來自于以訛傳訛，認爲ETC推廣是“勞民傷財”，認爲ETC技術落後，認爲不找騰訊阿裏是多此一舉。然而，有些人並沒有真切地去思考ETC推廣的意義，也沒有想明白爲什麽ETC只能依靠銀行系統來推行。
我個人對ETC推廣是持擁護態度的，ETC的推廣不僅僅是把人工收費裁撤換成電子系統這麽簡單，在ETC布局的背後，是爲了中國經濟運轉效率再度提升做准備。
首先，我們要理解到，經濟發展離不開兩個要素，第一是勞動力資源要素的轉移，第二生産效率的提高。現在都在說中國人口紅利優勢逐漸減退，那麽自然就要進一步提升“生産效率”，而ETC就是加快生産效率的重要一環。
交通系統，是整個經濟運轉鏈條的核心環節，它關乎整個通行效率的提升，而通行效率則是物流行業中成本核算的重中之重。ETC的無感支付能夠顯著地加快所有車輛的通行效率，節約了時間成本。
衆所周知，之前省際邊界會有一次出關一次入關，這裏面每次都需要收卡、付款、車輛進行負重檢查、再次拿卡等一系列重複環節，一旦有一兩個超載車輛檢查站就可能讓貨車排起長隊，大大降低通行效率。而在使用ETC之後，僅僅是貨車不停車這一點就可以節省大量的時間。
如果我們設想一下，未來貨運車輛開始普及高級輔助駕駛功能之後，無停車行駛將更進一步提升整個物流行駛效率，甚至可以在自動駕駛時代實現如同火車般的車隊跟隨行駛。這些假設的實現，都需要ETC的幫助。
另一方面則是ETC對車輛的行駛軌迹有了全面的記錄後，可以充分跟蹤物流車輛的成本。ETC技術的關鍵在于當車輛通過某個龍門架之後會進行分段扣費，這些分段扣費連接起來就是全程花費。由于每段高速的價格不一樣，A地到B地可能擁有不同的高速路徑，所以現在可以根據實際路徑進行收費，而不是之前按照最短路徑計價。這樣對最短路徑和最短時間的不同選擇，就能夠有效的分流車輛，加快運行速度。
其次，ETC爲什麽要是銀行來做，而不能是支付寶和微信？
這裏銀行所用的儲蓄卡、信用卡結算體系都會被人民銀行支付結算系統所記錄，也就是說從高速上過的每一分錢，在國家層面都有記錄。而此前高速公路主要是省級財政收費，到底收了多少，有時候沒有准確的數字，比如你一定記得偶爾會拿到一張手寫的單據替代磁卡。所以，高速公路的財政收入在ETC普及之前，是一本不那麽清楚的賬目。
至于爲什麽不用支付寶或財付通，道理也是一樣。一開始，互聯網公司的入賬先是到自己的結算系統，然後再和銀行的結算系統結算，這個過程繞過了銀聯系統，就會有大量的風控問題。實際上，從2018年6月30日起，中國人民銀行支付結算司就要求第三方支付機構受理的涉及銀行賬戶的網絡支付業務全部通過網聯平台處理。這個“網聯平台”就是第三方支付和銀行系統的支付清算平台，是雙方的橋梁和中介，作爲記錄各方“交易握手”的中間者。
因此，既然支付寶或財付通也需要支付清算平台，甚至比傳統銀行結算還要多一個步驟——第三方通過網聯平台和銀行結算，銀行再通過央行支付結算系統結算——所以它們與傳統銀行間的結算效率相比並沒有太多優勢。現在這兩家對ETC的幫助主要是利用一些小規模銀行的推廣需求，將自己的用戶群體轉介紹——比如我們通過微信上的ETC助手綁定的銀行卡可能就是山東某個小銀行的儲蓄卡。
也正是因爲支付寶和微信在結算體系上沒有“存在感”，所以推廣這兩家互聯網公司的“無感支付”意義也不大。
另外，這兩家的無感支付主要依靠牌照識別，其實這也是一個需要“大算力”的技術，應對高速道路上的極大車流量、並且可能是每隔十幾公裏就要進行一次識別動作、還有在惡劣天氣下的識別，也並不算成熟。而ETC主要是射頻識別技術，也不受惡劣氣候的影響，這對于高速道路來說應該是各方留下的最優選擇。
當然，進入央行的支付結算系統之後，所有的高速公路收費也就變成了一本“明賬”，國家統一收費再按實際通行分配，這樣也更加准確。實際上，這也是提升“生産效率”的方式之一，對于高速公路的收費動態調整會更加准確——一個典型例子是，之前每逢節假日對乘用車免費，總需要有人站在ETC通道前提醒不要走錯道，走了ETC反而會被扣費。
事實上，在新加坡這樣的地方，ETC也是收取“擁堵費”的一種有效手段。一旦車輛經過特定區域的龍門架，就會進行擁堵費的扣除，也可以根據時間段的不同制定不同費率，這樣大大提升了城市管理的效率。或許這次ETC普及以後，很多城市會使用收取擁堵費的方式換取“限購解除”。從新加坡的經驗來說，市場經濟手段的治理城市擁堵遠比限購來得“實在”，用擁堵費的收益來補貼公共交通，也好過土地財政。
總的來說，從長遠角度來看，ETC的快速推廣才能夠真正的快速見效，但是可能也鋪開太快，容易在初期造成系統的混亂，帶來一些不必要的麻煩。這可以參考當初12306網絡訂票系統剛剛上線的時候，大量的並發需求直接導致12306的前端後台垮掉，後來整套系統迅速重做，而現在12306系統可以說是全球最強的客運票務系統，已經是“真香”系列了。
所以，對于ETC短時存在的問題，我們相信只要半年，甚至可能兩個月，就能逐漸解決，用戶也很快就可以體驗到ETC帶來的通行好處。而更重要的是後續，一旦ETC系統普及到99%的車輛之後，相當于將每輛車都介入了支付系統，這個龐大的系統可以延伸出更多的使用場景，包括高速路行駛費用的有效降低、新能源車的無感充電繳費、以及通過收取擁堵費換限購解除等等，對于汽車産業來說都是有很大的消費促進作用。
文｜JackieLXX
圖｜網絡