中韓兩國上演“巅峰對決”分享史上最大LNG船大單，正式宣告了日本造船業在LNG船建造領域徹底敗北出局。曾經擁有MOSS型設計技術一度主導全球LNG建造市場的日本造船業爲自己的“偏執”付出了慘痛的代價。
卡塔爾石油公司在6月1日與韓國三大船企簽署了總價值高達192億美元的100艘LNG船建造協議，成爲造船業有史以來最大訂單。而在今年4月，卡塔爾還與滬東中華簽署了人民幣200億元以上的16艘LNG船訂單，這是中國迄今爲止最大的造船出口合同。
在中韓造船業爲卡塔爾訂單歡欣鼓舞的同時，日本造船業卻體會了被排除在外的慘痛心情。日經新聞在報道卡塔爾大單時援引日本造船業人士的話稱，日本船企沒有像中韓那樣可以一次性承攬多艘訂單的體制，雖然川崎重工等日本船企也參與了卡塔爾的競爭，卻最終一無所獲。
日本業內人士指出，日本最大船企今治造船曾在數年前攜手三菱重工共同設立了LNG船公司，但近幾年來卻沒有接獲任何訂單，基本“形同虛設”。
據了解，今治造船與三菱重工在2013年組建商船建造業務聯盟，通過合資企業MI LNG公司共同進行LNG船的營銷推廣。不過，自2015年以來，三菱重工卻再未獲得任何一艘LNG船訂單，甚至在去年年底決定出售能夠建造大型LNG船的香燒工廠。
另一方面，新加坡媒體則認爲，卡塔爾的大單極大地影響了LNG船建造市場，預示著日本LNG船出口的“棺材釘上了最後一顆釘子”。日本曾是LNG船領域的領導者，但日本船企堅持使用MOSS型LNG船設計，而韓國則追求更大更高效的薄膜型設計，徹底改變了LNG船市場。
事實上，一直到上世紀80年代，日本船企都主導著LNG船市場，建造球罐型（MOSS型）貨艙設計的LNG船。日本船企認爲，與薄膜型貨艙相比，球罐型貨艙因爲隔熱層設在球罐艙殼體的外壁，建造成本比薄膜型低，而且蒸發氣體的發生量較薄膜型貨艙少，蒸發量的比例控制也較薄膜型貨艙更爲容易，因此日本船企偏向于采用MOSS型設計。
圖：2018年3月，日本川崎重工向川崎汽船交付了18.2萬立方米LNG船“PACIFIC BREEZE”號。這也是全球最大的MOSS型LNG船。
但日本船企爲自己的“偏執”付出了代價。韓國船企采用的薄膜型LNG船將貨艙與船體結合在一起，薄膜型貨艙的載貨能力要比球罐型貨艙高出40%，因此備受船東青睐。從上世紀90年代末開始，韓國船企以更受歡迎的薄膜型LNG船搶占市場，擊敗日本競爭對手，最終主宰了LNG船建造行業。另外，韓國船企研發的完全再液化系統（FRS）也是一個巨大優勢，能夠使所有在運輸過程中因氣化而消失的LNG全部恢複到液態，因此LNG損失率幾乎爲零，大大降低了LNG船的運營成本。
日經新聞預測，在卡塔爾的巨額訂單中，韓國承攬了80%以上的訂單，余下的則由中國接獲，作爲後起之秀的中國成功阻止了韓國“包攬訂單”的野心。在需要高技術能力的LNG船訂單競爭中，日本已經徹底敗北，未來將是中韓兩國競爭世界首位的“巅峰對決”。